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PBY -1 Catalina - Historia

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El Catalina fue el hidroavión de mayor producción de la Segunda Guerra Mundial. 3290 se produjeron en América del Norte con un número adicional construido bajo licencia en la URSS

PBY-5 Catalina

Fabricante: Consolidado

Motores: 2 1200 Pratt & Whitney R-1830

Velocidad: 189 MPH

Longitud: 63 pies

Alcance: 3,000mi

Envergadura: 104 pies

Techo: 18,100 pies

Peso: 34.000 libras (máx.)


PBY -1 Catalina - Historia

La Fundación PBY Catalina está regida por una Junta Directiva y asistida por un Comité Asesor.

Mensaje del presidente:

Bienvenidos al sitio web de la Fundación PBY Catalina.

Para aquellos que han venido a nosotros por primera vez, recorran el sitio. Esperamos que disfrute de lo que hemos reunido sobre la historia de una gran aeronave y sus tripulaciones de tierra y de vuelo. Este es solo el comienzo de una nueva fase en la historia de Foundation & rsquos hacia los objetivos establecidos como 501 (c) (3).

Para aquellos que han regresado después de algunos años de ausencia, bienvenidos a casa. Al igual que el Phoenix, nos renovamos para continuar con la misión de preservar la historia y la aeronave PBY Catalina & rsquos.

Planeamos hacer esto con la ayuda y las donaciones de los ex tripulantes y los rescatados. Sus hijos y nietos serán de vital importancia para ayudarnos en la investigación de cartas a casa, registros de vuelos, diarios e historias personales. También buscaremos fondos corporativos, fundaciones y otras partes interesadas para apoyar nuestros diversos proyectos que aún incluyen la investigación de MIA y también estamos planeando una película. Sí, una película.

Las donaciones deducibles de impuestos serán recibidas con un "regalo de agradecimiento" de la tienda de regalos. A medida que avancemos con nuestros planes, desarrollaremos otros niveles de donaciones y "obsequios de agradecimiento" para apoyar nuestros programas en expansión.

No podemos hacer esto sin su apoyo. Continuaremos expandiendo nuestras "Crónicas" con historias, poemas y dibujos animados proporcionados a través de nuestras investigaciones y contribuciones de la comunidad PBY. Recuerda: "La historia que no se recuerda es la historia que nunca sucedió".


Al darnos su correo electrónico, se inscribe en el resumen de noticias diarias de Navy Times.

Después de todo, el famoso `` Attu Zero '', el ejemplo en gran parte intacto del mítico caza de la marina japonesa, fue descubierto por un tripulante mareado que se había inclinado sobre la ampolla de su PBY y la había abierto para vomitar justo cuando el Mitsubishi estrellado pasaba por debajo de él.

/> Una aeronave de patrulla Catalina PBY -5A consolidada recibe reparaciones en una ampolla de pistola en una base de reparación de la Marina del Pacífico, abril de 1945. (Archivos Nacionales)

Sin embargo, el PBY no estuvo exento de problemas iniciales.

Aunque el prototipo pesaba más de 600 libras menos que el contrato especificado, con una velocidad de pérdida de 10 mph más lenta y una velocidad máxima de 12 mph más rápida con una carrera de despegue sustancialmente más corta, la aleta de cola vertical necesitaba aumentar de tamaño para agregar estabilidad.

Cuando el prototipo hizo sus primeros aterrizajes en aguas turbulentas, en mares de 4 y 5 pies, el impacto de un aterrizaje de pérdida total voló la ventana del bombardero y la escotilla delantera, rompió el parabrisas, arrugó el casco y dañó los seis apoyos. cuchillas.

Consolidated señaló que un barco menos robusto se habría hundido, pero rápidamente agregó numerosos refuerzos y refuerzos.

Los nuevos pilotos de hidroaviones se quejaron de que el PBY era brutalmente pesado en los controles. Los veteranos acostumbrados a los botes biplanos de cabina abierta que lo habían precedido se rieron y opinaron que el PBY era ligero y receptivo.

Habiendo volado un B-17 de la misma época, puedo dar fe de que el "ligero y sensible" de un piloto es el de otro "al menos no tengo que ir al gimnasio hoy".

Los desembarcos en mar abierto requirieron un toque practicado, ya que el Pigboat pidió que se atascara a la velocidad mínima, una característica que pronto lo convirtió en un excelente bote para aguas turbulentas. Los remaches reventados e incluso las costuras saltadas no eran infrecuentes, pero los tripulantes aprendieron a usar los lápices del navegador para tapar los agujeros de los remaches, y los pilotos pronto se dieron cuenta de que un toque y listo o un varado inmediato era la única defensa contra una piel de casco abierta.

El pilón central único y bien proporcionado del PBY fue un gran salto adelante, luego del primer uso del concepto en el Sikorsky S-42, un poco anterior. El pilón aerodinámico puso los motores montados en las alas muy por encima de la altura de la pulverización, ya que el agua puede causar una cantidad sorprendente de daño a las puntas de las hélices que se mueven a velocidades casi supersónicas.

Más importante aún, en combinación con cuatro puntales de fuselaje cortos, apoyaba la gloria del PBY: la enorme tabla de planchar de un ala que era a la vez un enorme tanque de combustible y una superficie de elevación fuerte y eficiente. Con un larguero de viga en I continua y robusto y refuerzos internos, el ala estaba en realidad en semi voladizo.

/> Bombarderos patrulleros consolidados PBY-5 vuelan en formación en el área de Hawai, alrededor de noviembre de 1941. Estos aviones, del Escuadrón de Patrulla 14 (VP-14), llegaron a Oahu el 23 de noviembre de 1941. El avión más cercano a la cámara es el 14- P-1, que el 7 de diciembre de 1941 voló durante el ataque del destructor Ward a un submarino enano japonés. (Archivos Nacionales)

En ese momento, el PBY era el hidroavión más limpio jamás diseñado, al menos en lo que respecta a la resistencia.

El pilón era lo suficientemente ancho como para servir como la oficina elevada pero solitaria del ingeniero de vuelo militar, su asiento suspendido del ala por encima de él como un columpio en el patio de recreo.

Con una ventana a cada lado, le dio una buena vista de las góndolas, donde aparecería por primera vez cualquier fuga de aceite. Sin embargo, muchos PBY civiles y comerciales en uso en todo el mundo después de la Segunda Guerra Mundial prescindieron de los ingenieros de vuelo y trasladaron todos los controles y medidores del motor a la cabina.

Otra innovación de PBY fueron los flotadores de alas totalmente retráctiles, cada uno de los cuales se balanceaba hacia afuera y hacia arriba para entrar perfectamente en el ala, y el flotador se transformó en una punta de ala.

Si el uso hubiera existido en ese momento, esta función se habría pronunciado como "genial" ... pero como con tantas cosas interesantes, no fue particularmente eficaz.

La velocidad de crucero de un PBY seguía siendo la misma tanto si los flotadores se extendían como si se retraían, aunque los pilotos de PBY tenían que estar preparados para contrarrestar un desvío sustancial siempre que los flotadores de punta estuvieran en movimiento, ya que cada flotador a menudo se movía asimétricamente, respondiendo a su propio sistema de retracción.

Con los flotadores hacia abajo, la eficacia de los alerones también se redujo sustancialmente.

/> Compañeros de maquinista de aviación trabajan en el motor de estribor de un bombardero patrulla VP-31 Consolidated PBY-5A "Catalina" en una estación aérea naval de la costa este, alrededor de 1942. Observe las antenas de radar debajo del ala del avión. (Archivos Nacionales)

El diseñador principal de PBY, Isaac Machlin Laddon de Consolidated, era un ingeniero brillante, aunque no es tan conocido como Kelly Johnson, Ed Heinemann y Alexander Kartveli, quienes también diseñaron los ganadores de la guerra. “Mac” Laddon fue responsable no sólo del PBY, sino también de los aviones bimotores B-24, B-36 y Convair 240/340/440 de posguerra.

Otra de las novedades de PBY de su equipo fue su enorme ala húmeda, la primera en cualquier avión de producción, pero hoy en día es una técnica de construcción que es el estándar aeroespacial. (Laddon había desarrollado el concepto para su prototipo de bombardero en picado Consolidated XBY-1 Fleetster mucho más pequeño, pero solo se construyó uno).

Un ala mojada significa que la piel del ala en sí es el tanque de combustible, sin necesidad de que se inserten tanques de combustible o vejigas separadas en los huecos entre las costillas y los largueros, una característica de ahorro de peso sustancial, pero que, por supuesto, requiere que cada costura y remache sea sellado o sellado.

En el caso del PBY, este esfuerzo considerable significó un ahorro de media libra por galón de combustible, o 875 libras reducidas.

Los PBY venían en una variedad de números de guiones, pero el que realmente importaba era el PBY-5, que se convirtió en el anfibio más grande del mundo. (Hoy en día es el bombardero bombero de doble turbofán ruso Beriev B-200, aproximadamente tres veces el peso de un PBY).

/> PBY en las Islas Salomón. (Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.)

Los primeros PBY tenían un mecanismo de varado simple: ruedas externas y puntales que fueron tirados manualmente por una tripulación de lanzamiento en traje de baño una vez que el avión había bajado por una rampa y estaba a flote en el agua. Así era como lo quería Mac Laddon: simple, sin peso adicional, sin un sistema de retracción complejo, sin espacio interno para los huecos de las ruedas.

Su jefe, Reuben Fleet, fundador y presidente de Consolidated, pensó que los hidroaviones deberían llevar "equipo de varamiento interno" dondequiera que fueran, para que pudieran operar de forma independiente sin la necesidad de una tripulación de varadero. Entonces, un PBY-4 fue equipado con equipo retráctil que se consideró utilizable solo para uso en pista de emergencia con pesos livianos, y se convirtió en el prototipo XPBY-5.

"Mi teoría es que fue la forma de Reuben Fleet de persuadir a sus ingenieros para que aceptaran su idea de lo que él imaginaba como una versión completamente anfibia", dice la autoridad de PBY, David Legg, sobre ese equipo de playa retráctil inicial.

Convertirlo en un tren de aterrizaje resistente, confiable y de tiempo completo no fue una tarea fácil. Requería un refuerzo sustancial del casco, así como un potente sistema hidráulico, y no era fácil conseguir un buen manejo en tierra con el tren de rodaje principal de banda de rodadura estrecha sentado debajo de un avión volquete de 14 toneladas con un centro de gravedad alto. Pero el PBY-5A se convirtió en lo que generalmente se considera la variante definitiva del hidroavión de Consolidated.

El PBY tenía varios nombres, siendo el más común Catalina, la designación de la RAF para los barcos que compraban. (Los británicos no tenían idea de que existía la isla Catalina, no lejos de la sede de Consolidated en San Diego, pero Reuben Fleet lo sugirió).

La Marina de los EE. UU. Adoptó el nombre varios años después, por lo que es correcto llamar PBY Catalina a un avión de la Marina, pero no existe tal cosa en Inglaterra, al igual que no hay un F4F Martlet, un C-47 Dakota o cualquier otro avión dual de EE. UU. / La designación británica de la RAF nunca usó ninguno de los designadores alfanuméricos de EE. UU.

A pesar de su larga historia de construcción de hidroaviones y hidroaviones exitosos, los británicos terminaron comprando unas 700 Catalinas para servir junto a Short Sunderlands mucho más grandes como los principales bombarderos de patrulla del Comando Costero y del Lejano Oriente de la RAF. Los británicos esperaban que el Saunders-Roe Lerwick cumpliera el papel de patrulla media, pero el espantoso gemelo Lerwick de acoplamiento corto resultó ser inestable e incapaz de volar con un solo motor. Era todo lo que Catalina no era, incluso relativamente fuertemente armado, con dos torretas de potencia de varios cañones.

Los canadienses llamaron Cansos a sus PBY, en honor a un río en Nueva Escocia.

Un gruñido dice que cuando los pilotos de RCAF vieron por primera vez un PBY, dijeron: "Esta cosa no puede volar", y los ingenieros respondieron: "Puede que sí".

/> Un "gato negro" PBY Catalina roza las aguas de la bahía de San Pedro frente a la isla de Samar, en las Filipinas. El Escuadrón Gato Negro al que pertenece, VPB-34, recibió la Mención de Unidad Presidencial. (Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.)

Al final de la guerra, la Fábrica de Aeronaves Navales introdujo un modelo mejorado que llamó PBN-1 Nomad, la mayoría de los cuales terminaron yendo a los soviéticos.

Mucho antes del Nomad, sin embargo, estaban los Black Cats, bombarderos patrulleros del Pacífico que volaban principalmente de noche y estaban pintados de negro plano en general.

Otro usuario importante del PBY en tiempos de guerra fue la Real Fuerza Aérea Australiana, y se ha dicho que el Catalina era para Australia tan importante - y hasta el día de hoy icónico - como lo era el Spitfire para Gran Bretaña.

Con una invasión japonesa como una amenaza muy real al principio de la guerra, las patrullas costeras de la RAAF Catalina y las misiones en las Islas Salomón fueron cruciales, y cuando los aliados pronto pasaron a la ofensiva, los gatos australianos llegaron hasta la costa de China, colocando minas y bombardeo nocturno.

Se dice que cuando los equipos de la RAAF Catalina se quedaron sin bombas, tiraron botellas de cerveza con cuchillas de afeitar insertadas en el cuello. Las botellas silbaron mientras caían en la oscuridad, lo que estaba diseñado para asustar a los japoneses.

/> Los oficiales del escuadrón PBY de la Fuerza Aérea Brasileña se sientan en el ala de uno de los aviones IR PBY CATALINA, alrededor de 1945. Están siendo entrenados por pilotos de la Marina de los Estados Unidos. (Archivos Nacionales)

No muchos civiles sabían lo que era un PBY hasta el ataque del 7 de diciembre de 1941 a Pearl Harbor.

Eso cambió cuando cientos de fotos de periódicos mostraron los PBY arrugados y ardientes de los seis escuadrones de patrulla de la Armada con base en la Estación Aérea Naval de Kaneohe y la Isla Ford. Habían sido 81 buenos aviones, la mayoría nuevos.

Solo sobrevivieron cuatro Catalinas volables, tres de ellas porque estaban en el aire en el momento del ataque japonés. Uno de ellos se convirtió en el primer avión estadounidense en atacar a los japoneses, cuando bombardeó un submarino enano una hora antes del asalto principal.

Los Cats y otros PBY fueron bombarderos sorprendentemente efectivos, en las condiciones adecuadas.

De los 60 submarinos del Eje hundidos por la Armada en todos los escenarios de la guerra, 25 cayeron bajo las bombas de PBY, más uno avistado por un PBY pero hundido por un destructor.

Otros 13 fueron hundidos por PB4Y, la versión de la Armada del B-24 Liberator, lo que le dio crédito a los aviones consolidados por casi dos tercios de todos los submarinos hundidos por los EE. UU. En la Segunda Guerra Mundial.

Más fueron analizados por el comando costero de la RAF Catalinas y Libertadores, pero la hazaña más celebrada de una Catalina británica fue avistar el acorazado. Bismarck después de que se hundiera el crucero de batalla de la Royal Navy capucha y se escabulló al amparo de la niebla.

El gato no hundió el Bismarck, pero apropiadamente, el golpe crítico y paralizante se dejó a otro antiguo, el Fairey Swordfish.

/> Los marineros se paran en medio de aviones siniestrados en la base de hidroaviones de la isla Ford, viendo como el destructor Shaw explota en el fondo del centro, el 7 de diciembre de 1941. El acorazado Nevada es visible en el fondo del medio, con su proa apuntando hacia la izquierda. Los aviones presentes incluyen los tipos PBY, OS2U y SOC. El ala destrozada en primer plano es de un PBY. (Archivos Nacionales)

La carrera de bombardeo de PBY comenzó de manera menos auspiciosa.

El primer ataque aéreo ofensivo estadounidense de la Guerra del Pacífico, que se produjo casi cuatro meses antes del Doolittle Raid, fue volado por seis PBY desde la isla de Ambon, en las Indias Orientales Holandesas, para bombardear una base japonesa en Jolo, en el suroeste de Filipinas. .

Los PBY fueron los únicos aviones con el alcance para hacer el viaje de ida y vuelta de 1.600 millas. Cuatro de los seis fueron derribados por cazas japoneses, y en su informe posterior a la acción, uno de los pilotos supervivientes escribió: “Es imposible dejar atrás a los cazas con un PBY-4. Bajo ninguna circunstancia se debe permitir que los PBY entren en contacto con cazas enemigos a menos que estén protegidos por un convoy de cazas ".

Un PBY normalmente navegaba a una velocidad de 105 a 125 mph, lo que significaba que un Cessna bien armado podría haberse enfrentado a uno.

De hecho, la maniobra defensiva más efectiva del PBY se convirtió rápidamente en avanzar pesadamente hacia el banco de nubes más cercano para esconderse. Un piloto australiano de Catalina incluso evadió a Zeros al agacharse en una nube de ceniza volcánica.

A medida que la guerra en Europa se intensificaba y la participación estadounidense se volvía inevitable, pocos pensaban que PBY de edad avanzada, mínimamente armado y dolorosamente lento viviría mucho más tiempo, por lo que Consolidated comenzó a trabajar en su sucesor, el P4Y Corregidor bimotor, mucho antes de que el nombre se convirtiera en sinónimo de derrota.

El P4Y podría haber sido un orden de magnitud mejor que el PBY, pero nunca sabremos con certeza que fue un orden de magnitud más feo. Tenía un ala de flujo laminar de alta relación de aspecto, alta sustentación, baja resistencia aerodinámica, el perfil aerodinámico de Davis que pronto se haría famoso en el B-24, pero fue diseñado para usar el poderoso pero problemático Wright R- 3350 motores desesperadamente necesarios para el B-29.

El Departamento de Guerra canceló el contrato de P4Y después de que solo se construyó un prototipo, y la fábrica de Louisiana que se construyó para producir Corregidors terminó construyendo aún más Catalinas.

/> La tripulación del Escuadrón de Patrulla 44 (VP-44) PBY-5A Bombardero de patrulla Catalina que encontró la Fuerza de Ocupación Midway de la flota japonesa que se aproximaba en la mañana del 3 de junio de 1942 (Archivos Nacionales).

Para U.S. Catalinas, el equivalente al hundimiento de la RAFBismarck El momento fue el breve descanso en las nubes del Pacífico a través del cual una tripulación PBY de la Armada vio a la flota japonesa corriendo hacia Midway.

De hecho, las mismas frases reaparecen en los relatos de casi todas las batallas navales de la Segunda Guerra Mundial, en el Atlántico y el Pacífico: "Un PBY vio al portaaviones ... Mientras Catalinas seguía a la flota durante la noche ... Mientras el PBY seguía las estelas fosforescentes ... Cuando la niebla levantada repentinamente, la PBY vio los destructores de piquetes ... "

Pocas batallas de este tipo comenzaron sin al menos un PBY rastreando a los combatientes desde arriba.

Particularmente en el teatro del Pacífico, los PBY de rescate aire-mar (llamados "Dumbos") recuperaron a miles de pilotos abandonados y marineros náufragos, a menudo bajo fuego y generalmente en mares que habrían destrozado un barco menor.

Un Dumbo aterrizó tres veces para recoger tripulaciones de bombarderos derribadas y finalmente despegó con 25 hombres adicionales a bordo para esa misión, el teniente de la Armada Nathan Gordon se convirtió en el único piloto de PBY en recibir una Medalla de Honor.

Otro gato necesitó una carrera de despegue de tres millas para levantar un total de 63, incluida su propia tripulación, y los golpes probablemente hicieron estallar la mitad de los remaches del casco. Pero el récord es para la australiana Catalina que transportó a 87 marineros holandeses (solo para estar de pie, gracias) después de que los bombarderos japoneses mutilaran su carguero.

Solo con 15,000 libras de pasajeros, sin mencionar el combustible del avión y el peso de la tripulación, eso colocó al RAAF PBY muy por encima del bruto, pero la regla básica de peso y equilibrio del Cat era que si la carga útil aún no había hundido el bote, de alguna manera despegaría.

/> Un hidroavión del escuadrón de bombardeo de patrulla 52 (VPB-52) PBY-5 junto a una canoa estabilizadora local, durante una misión de rescate en el extremo noroeste del golfo McCluer en Nueva Guinea, el 13 de agosto de 1944. Mujeres y niños en la canoa se preparan para abordar el "Gato Negro". Tenga en cuenta la plataforma de cubierta muy amplia en la canoa. VPB-52 se basó entonces en Biak. (Archivos Nacionales)

Más allá de su servicio militar estelar, el PBY disfrutó de una larga historia civil antes, durante y después de la Segunda Guerra Mundial, y aún no ha terminado. Uno de los pájaros de guerra convertidos más conocidos entre las personas que piensan que los Mustang son automóviles fue el de Cousteau Society. Calipso, operado durante la década de 1970 por el famoso oceanógrafo y ambientalista Jacques-Yves Cousteau y a menudo volado por su hijo Philippe.

Trágicamente, Philippe Cousteau murió durante una prueba de vuelo posterior a la revisión de Calipso cuando se hundió durante una carrera de agua a alta velocidad en el río Tajo, en Portugal, en 1979.

Sin embargo, la carrera comercial de PBY había comenzado (en realidad, en falso) unos buenos 40 años antes, cuando Consolidated propuso usar PBY como aviones transcontinentales que podrían usar lagos y ríos en ruta para un aterrizaje de emergencia, si fuera necesario.

Varias aerolíneas estadounidenses y británicas compraron PBY, pero como aviones de inspección, no como transportistas de pasajeros.

En 1937, Consolidated vendió un PBY civil muy especial, oficialmente un Modelo 28, al rico y excéntrico zoólogo Richard Archbold.

Archbold, investigador asociado en el Museo de Historia Natural de Nueva York, también era piloto privado, por lo que su barco Consolidated se convirtió, al menos hasta la llegada de los transportes corporativos de warbird convertidos en la década de 1950, en el avión privado más grande del mundo.

Archbold nombró al avión Guba, una palabra de Nueva Guinea que significa "tormenta repentina", y tenía la intención de usarla para continuar sus exploraciones de la isla del Pacífico.

GubaEl primer vuelo importante fue un viaje transcontinental sin escalas de San Diego a Nueva York en 1937, el primero en un hidroavión, que estableció un récord de velocidad para la categoría que no fue batido hasta abril de 1944 por un Martin Mars de la Marina.

Archbold vendido Guba al gobierno soviético antes de ir a Nueva Guinea, sin embargo, ya que necesitaban desesperadamente el avión para realizar búsquedas de largo alcance del piloto pionero ruso Sigismund Levanevsky, que se perdió en el Ártico (y nunca fue encontrado).

Archbold compró inmediatamente un segundo Modelo 28 - Guba II - y no solo llegó a Nueva Guinea, sino que siguió el resto del camino alrededor del mundo para otro récord: la primera circunnavegación en hidroavión.

/> Un bombardero patrulla PBY ardiendo en la Estación Aeronaval de Kaneohe, Oahu, durante el ataque japonés, el 7 de diciembre de 1941. (Archivos Nacionales)

Otro récord de PBY que aún no se ha roto fue establecido por un pequeño grupo de Catalinas que fueron operados por la aerolínea australiana Qantas durante la Segunda Guerra Mundial.

Volaron pasajeros privilegiados entre Perth y Ceilán, cerca de la India, y desde junio de 1943 hasta julio de 1945, varios de ellos permanecieron en el aire, sin escalas y sin repostar, durante más de 32 horas.

Los Super Airbus y los 747 de rango extendido vuelan más rápido y más lejos, pero ninguno se ha acercado a hacer un vuelo de pasajeros de mayor duración.

Después de la Segunda Guerra Mundial, algunos PBY excedentes se convirtieron inevitablemente en yates voladores, durante el apogeo de los vuelos privados que alentaron las fantasías de autos voladores, mochilas propulsoras personales, papá viajando en un Piper e hidroaviones flotando en lagos con pescadores en un flotador y bellezas bañándose en el otro. .

El esquema de lápiz labial en un Pigboat más impresionante fue el Landseaire de principios de la década de 1950. Incluso el rey Farouk de Egipto tenía uno ordenado antes de su abdicación. El precio base de un Landseaire era de $ 265,000, que es aproximadamente $ 2.3 millones en la actualidad y sería una ganga, ya que es aproximadamente el costo de un taxi Cessna Caravan sencillo en flotadores anfibios.

El Landseaire tenía botes de 14 pies debajo de cada ala, izados para encajar al ras con cables que una vez habían levantado torpedos y bombas, y las ampollas de los artilleros fueron reemplazadas por "ventanales voladores" de Lucite reventados de una sola pieza que invariablemente fueron fotografiados para Varias revistas (incluido un sarcástico Vida característica) con un bebé en bikini, bebida en mano, estirado en el cojín interior de gomaespuma.

Igualmente conocido entre los PBY modificados fue el Bird Innovator, el único Cat de cuatro motores del mundo.

Una compañía de California agregó un par de motores Lycoming flat-6 de 340 hp fuera de borda de los radiales Pratt originales de 1200 hp para brindar un mejor rendimiento con pesos brutos altos, así como una mejor maniobrabilidad en el agua: los Lycs tenían puntales reversibles de tres palas. pero aparentemente el Innovador era la respuesta a una pregunta que nadie se había molestado en hacer.

Solo se construyó uno, y un propietario posterior finalmente eliminó los motores adicionales.

/> Vista de una torreta de proa consolidada PBY "Catalina" (.30 cal. MG), alrededor de diciembre de 1942. (Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.)

Una cosa que lograron las conversiones de PBY civiles fue un poco de embellecimiento necesario: lo que llegó a conocerse como el "arco clipper", un carenado del capó delante del parabrisas para eliminar la torpe torreta de morro.

Si hubo una nota discordante en el estribillo del Gato, fue ese pequeño invernadero cuadrado que le dio al avión el aspecto de una serpiente nariz de cerdo enojada, una protuberancia que parecía un complemento y, si algo, se remontaba a los aviones de observación de la Primera Guerra Mundial. con un francés helado de pie en la proa.

En los primeros PBY, de hecho, la "torreta" no era más que un puesto de bombardero / observador semiabierto. Las armas llegaron más tarde: .30 individuales o gemelas ineficaces en la nariz, .50 individuales en cada ampolla de la cintura y, a veces, un disparo de .30 cal desde una escotilla del vientre cerca de la cola.

Hoy, el PBY sigue siendo el hidroavión más conocido del mundo. Hasta que el último de ellos se retiró recientemente, las fotos de los bombarderos de agua de Canso y Catalina aparecían regularmente en las portadas de los periódicos del siglo XXI, sobrevolando incendios forestales en los EE. UU., Grecia, España, Francia y otros lugares.

Ningún hidroavión o anfibio se produjo en mayor número que las dos variantes básicas del PBY. Entre Consolidated, Naval Aircraft Factory, Boeing Canada, Canadian Vickers y los soviéticos, se fabricaron 1.452 embarcaciones sin ruedas, más 1.853 anfibios con equipo retráctil.

Muchas fuentes dan cifras de más de 4.000 en total, pero el experto en PBY, David Legg, presenta una producción combinada de 3.305. (Legg dirige The Catalina Society, catalina.org.uk, que opera un PBY-5A restaurado con sede en Duxford, Inglaterra).

Fue una combinación fortuita de talentos lo que hizo que el PBY fuera efectivo a pesar de su velocidad aerodinámica dolorosamente lenta y su armamento relativamente ineficaz.

El viejo bote P era un infierno para los robustos, manejaba el aterrizaje y despegue en aguas abiertas con ecuanimidad, levantaba cualquier cosa que pudiera caber en él, podía transportar 2 toneladas de bombas o torpedos y tenía una duración de colapso y capacidad de holgazanería. Dado que el futuro de los hidroaviones comerciales y los anfibios parece no extenderse más allá de la extinción de incendios, seguramente nunca volveremos a ver algo parecido.

En ese momento, en 1941, un avión Clipper estaba tratando de llegar a casa por las malas, ¡volando alrededor del mundo!

El ataque a Pearl Harbor obligó a una tripulación de Pan Am a intentar un vuelo alrededor del mundo para escapar de los aviones de combate japoneses. Otros no tuvieron tanta suerte.

Para obtener más información, Stephan Wilkinson recomienda: PBY: El barco volador Catalina, por Roscoe Creed Gatos negros y tontos: PBY de lucha en la Segunda Guerra Mundial, por Mel Crocker y PBY Catalina consolidada: el récord en tiempos de paz, de David Legg. Este artículo se publicó originalmente en la edición de mayo de 2013 de Revista de historia de la aviación, una salida hermana de Tiempos de la Armada. Para suscribirse, haga clic en aquí.


LA HISTORIA DE PBY CATALINA

Canadá desarrolló una industria aeronáutica muy importante durante la Segunda Guerra Mundial, y una de las aeronaves que produjo en grandes cantidades fue la Consolidated Catalina. Entre el entonces Boeing de Canadá y el canadiense Vickers produjo 721 Catalina's, muchos de los cuales sirvieron en Canadá como Canso, con la RAF como Catalina IVB o con la USAAF como OA-10. Lee mas

Sitio web de historia Producción consolidada para Canadá El primer avión producido por Canadair fue el PBY-5A Canso, una versión anfibia del hidroavión Catalina diseñado y fabricado por Consolidated Vultee de San Diego, EE. UU. El programa surgió hace una historia interesante, ya que involucra a los dos hombres más responsables de la fundación de Canadair Canadian Vickers & # 8217 gerente general, T. Rodgie McLagan, y el asistente del gerente general a cargo de la producción de aviones, Benjamin W. Franklin. (22) Lee mas

Canadiense Vickers Cartierville Quebec Durante más de 50 años, Canadair ha sido uno de los nombres más famosos de la aviación canadiense. Formada en octubre de 1944, los orígenes de la compañía se remontan a 1911 cuando, por invitación del Gobierno de Canadá, el constructor de barcos británico, Vickers Sons & amp Maxim, construyó un astillero en Montreal para fabricar embarcaciones para la Royal Canadian Navy. . Canadian Vickers se aventuró en la fabricación de aviones en 1923 cuando firmó un contrato para suministrar hidroaviones Vickers Viking a la recién formada Fuerza Aérea Canadiense. Entre 1923 y 1944, la canadiense Vickers produjo más de 400 aviones, algunos de los cuales eran diseños originales de Vickers & # 8217, mientras que el resto eran diseños de otros fabricantes & # 8217 construidos bajo licencia.

En julio de 1941, el gobierno canadiense otorgó a Canadian Vickers un contrato para producir anfibios PBY-5A Canso (una versión del hidroavión Consolidated PBY-5 Catalina) para la Royal Canadian Air Force (RCAF). Para acelerar la producción de Canso, el gobierno también autorizó la construcción de una nueva planta de fabricación en el aeropuerto de Cartierville en Ville Saint Laurent, en las afueras del noroeste de Montreal, y nombró a Canadian Vickers para supervisar la construcción de la planta y administrar su operación en el gobierno y # 8217s nombre.(25)Lee mas

Planta de Boeing de Vancouver Sea Island B.C. Canadá En 1939, Boeing de Canadá, con sede en Vancouver, B.C., construyó una enorme fábrica en Sea Island junto al brazo medio del río Fraser para construir aviones para el esfuerzo de guerra. La planta de Boeing Aircraft Company & # 8217s Sea Island, BC fue bien conocida durante la Segunda Guerra Mundial por la construcción de aviones PBY Catalina para patrullas aéreas en alta mar y la sección media del B-29. Boeing Aircraft of Canada construyó 362 hidroaviones PBY y anfibios diseñados por Consolidated Aircraft of San Diego y 16 aviones torpederos Blackburn Shark de diseño británico para la Real Fuerza Aérea Canadiense. La RCAF llamó a PBY & # 8217s Canso & # 8217s. Según el libro, Richmond Child of the Fraser, página 160 en 1939, la planta de Sea Island Aircraft fue la única planta en Canadá para construir el Catalina PBY Flying Boat. También había un equivalente anfibio, el PBY-5A. Lee mas

Historia canadiense de RCAF Catalina y Canso Después de la RAF, la RCAF fue el siguiente mayor usuario del PBYS, operando trece escuadrones: cinco en la costa oeste de Canadá, seis en la costa este y dos en el extranjero. En la RCAF, el Catalinas entró en servicio por primera vez en el Eastern Air Command con el Escuadrón No. 116 en Dartmouth el 28 de junio de 1941. Estos primeros aviones fueron diez Catalina Mk. Se desvía de un contrato de la RAF para cumplir con una solicitud del AOC, A / C A. E. Godfrey, para obtener aviones de largo alcance para equipar los escuadrones antisubmarinos. Los Digbys, Bolingbrokes, Hudsons y Stranraers tenían un alcance insuficiente para hacer frente a los submarinos merodeadores, y el PBY fue el primer avión realmente de largo alcance utilizado por la EAC. En el extranjero, el primer escuadrón de Catalina fue el número 413, se formó el 1 de julio de 1941 y luego se trasladó a Ceilán. Más tarde, las Catalinas ordenadas por la RCAF y construidas según las especificaciones de la RCAF se llamaron Canso & # 8217s. Lee mas

Historia de Catalina de la RAF británica Una breve historia del tipo británico por Rickard, J Como muchos aviones militares estadounidenses de la época, el Catalina consolidado ganó su primera experiencia de combate en manos británicas. El Ministerio del Aire compró un solo ejemplo del PBY-4 (como el Modelo comercial 28-5) en 1939, y en julio de 1939 el avión voló a través del Atlántico hasta el Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas en Felixstowe, Suffolk para someterse a pruebas. A pesar de que estas pruebas se vieron interrumpidas por el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la RAF decidió realizar un pedido para el Catalina. La primera de alrededor de 700 Catalinas en ingresar al servicio de la RAF llegó a principios de 1941 y entró en servicio con los escuadrones 209 y 240 del Comando Costero. Las fuentes difieren sobre quién fue el responsable del uso del nombre Catalina, y tanto la RAF como la Consolidada recibieron el crédito. Catalina Island está frente a la costa de California, cerca de Los Ángeles, y no muy lejos de Consolidated en San Diego. La RAF prefirió dar nombres de aviones estadounidenses que reflejaran su país de origen, mientras que Consolidated también nombró a sus aviones. En cualquier caso, la RAF conocía el avión como Catalina desde 1939, mientras que la Marina de los EE. UU. No adoptó el nombre hasta el 1 de octubre de 1941, cuando la gran mayoría de los tipos de aviones de servicio existentes recibieron nombres. (22) (24) Leer más

Historia de Catalina Australiana Una breve historia del tipo australiano Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Australia también se encontró en la necesidad de más aviones y tipos diferentes, y se realizó un pedido de 18 barcos voladores Catalina (PBY-5). Debido a la neutralidad de los Estados Unidos, estos aviones fueron trasladados desde los Estados Unidos a Australia por tripulaciones civiles tripuladas por pilotos de Qantas. Qantas iba a continuar y forjar una larga relación con Catalina, operando 5 Catalina desde Inglaterra a Australia durante la guerra para pasajeros VIP y servicios de correo, y después de la guerra operando 7 Catalina en PNG y en servicios a las Islas del Pacífico, es uno de los el avión icónico de la historia de Qantas.(23) Lee mas


ESPECIFICACIONES

Fabricante de aviones & # 8211 Consolidated Aircraft Corporation fundada en 1923 por Reuben Hollis Fleetin East Greenwich, Rhode Island fabricaría PBY de diseño revolucionario Isaac Machlin Laddon en:

y fabricado bajo licencia en:

Vickers de Canadá, Cartierville Quebec

Boeing de Canadá Vancouver, Columbia Británica

Beriev & # 8217s Plant & # 8211 Taganrog, Rostov Oblast, Rusia

Utilizado principalmente por:

Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

Guardia Costera de los Estados Unidos

Gran Bretaña y Royal Air Force # 8217

Real Fuerza Aérea Australiana

Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda

La Lista de países de la Segunda Guerra Mundial y posteriores a la Segunda Guerra Mundial y sus Fuerzas Aéreas que han operado el Consolidado PBY Catalina:

XP3Y-1 Primer vuelo & # 8211 15 de marzo de 1935 desde Hampton Road Virginia, EE. UU.

Vuelo militar más largo & # 8211 Coco Solo Naval Air Station Canal de Panamá a San Francisco, California a una distancia de 3,281 nm

Vuelo civil más largo & # 8211 Por QANTAS Airlines (Servicio aéreo de Queensland y el Territorio del Norte) & # 8220Perth Australia a Colombo Sri Lanka, una distancia de 3592 nm

Rango de producción y # 8211 1936-1945

Producción total & # 8211 + - 3280 sin incluir el GST soviético y # 8217s. GRAMOidro Samolito Ttransporte de ransportnaya o hidroaviones

Designaciones de aeronaves & # 8211 PBY- GST- A-10, OA-10, PBN, PBV, PB2B, PB3Y, P3Y

Apodos & # 8211 Catalina, Canso, Cat, Black Cat, Mad Cat, Dumbo, MOP, Y-Boat, Pig Boat

Período de servicio militar primario & # 8211 1936 – 1948

Pasajeros: & # 8211 Configuración de 14 aviones - hasta 28 vuelos chárter

Estaciones de batalla de tripulación :

Estaciones piloto y copiloto

Artillero Bomber-Bow & # 8217s Station

Estación de artillero del túnel ventral

Características distintivas

Flotador de punta de ala

Estaciones y compartimentos PBY

Datos técnicos

PBY-5A Catalina consolidado

Todas las especificaciones se basan en los cálculos del fabricante. Todas las cifras de rendimiento se basan en condiciones de día estándar, atmósfera estándar, nivel del mar y peso bruto militar a menos que se indique lo contrario.

Largo: & # 8211 63 pies 10 pulg (19,46 m)

Sobre ruedas: (con hoja superior vertical) & # 8211 21 pies 1 pulg (6,15 m)

Tierra hasta la parte superior del ala: & # 8211 13 pies 5 pulgadas

Envergadura: & # 8211 104 pies (31,70 m)

Con flotadores hacia abajo: & # 8211 100 pies

Hilo flotante: & # 8211 89 pies 4 pulgadas

Ancho del flotador: & # 8211 2 pies

Longitud del flotador : & # 8211 10 pies 4 pulgadas

Área del ala: & # 8211 1400 pies cuadrados (130 metros cuadrados)

Cordón en la raíz: 15 pies

Cordón en la punta: 10 pies

Ángulo de incidencia: 6 grados

Coeficiente de arrastre de elevación cero: – 0.0309

Área de arrastre: & # 8211 43,26 pies² (4,02 m²)

Relación de aspecto: – 7.73

Ala cargando: & # 8211 25,3 lb / ft² (123,6 kg / m²)

Relación de elevación a arrastre: – 11.9

Ancho del casco: & # 8211 10 pies 2,5 pulg. (3,11 m)

Altura del casco: & # 8211 8 pies 4 pulg (3,11 m)

Borrador a 27.000 libras & # 8211 0,8 m & # 8211 2 pies 9 pulg

Hélice a la altura del agua: & # 8211 4 pies (1,2 m) * Paleta *

Hélice a la altura del suelo: & # 8211 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) * Paleta *

Banda de rodadura del engranaje principal: & # 8211 16 pies 7 pulgadas

Tamaño del neumático del engranaje principal & # 8211 contorno de 47 pulgadas

Presión de aire del engranaje principal: & # 8211 54 psi

Tamaño del neumático del engranaje de nariz & # 8211 contorno de 30 pulgadas

Presión de aire del engranaje de nariz & # 8211 35 psi

Peso vacio: & # 8211 20,910 libras (9,485 kg)

Peso máximo al despegue:

Ruedas: & # 8211 35,420 libras (16,066 kg)

Agua: & # 8211 suave 34,500 libras

Agua: & # 8211 áspero 27,300 lbs

Ruedas: & # 8211 30,500 libras (13,834 kg)

Agua: & # 8211 (Olas de más de 2 pies) 28,000 lbs

Agua: & # 8211 (olas de menos de 2 pies) 30,500 libras

Peso máximo de aterrizaje:

Pista: & # 8211 28,000 libras (12,700 kg)

Aguas turbulentas: & # 8211 27,300 libras (12,380 kg)

Sistema de propulsión

2 Pratt y amp Whitney & # 8211 Dos motores de 14 cilindros Twin Wasp Radial Piston R-1830-92 capaces de producir 1200 bhp cada uno.

Sobrealimentador & # 8211 Velocidad única

Potencia / Masa: & # 8211 0,034 caballos de fuerza / libra (0,056 kW / kg)

Vida útil del motor & # 8211 1000 horas TBO

Los motores Pratt & amp Whitney R-1830 fueron los motores de aviación más producidos jamás construidos. Estos motores radiales de 14 cilindros y dos hileras también se utilizaron en el B-24 Liberator, el Douglas DC-3 y el Grumman F4F Wildcat.

Hélice & # 8211 Velocidad constante hidromática estándar de Hamilton,

Diámetro & # 8211 11 pies 6 pulgadas

Diámetro & # 8211 11 pies

Combustible & # 8211 Suministrado por dos bombas de combustible accionadas por motor

Carburadores: & # 8211 & # 8211 Stromberg de dos cañones

Octano normal: & # 8211 Avgas 100/130

Octano mínimo: & # 8211 Avgas 91

Imperial: & # 8211 1.457,6 galones (6623,6 L)

NOSOTROS: & # 8211 1.750,0 galones (6624,4 L)

Imperial: & # 8211 728,8 galones (3313,1L)

NOSOTROS: & # 8211 875,0 galones (3312,2 L)

Tanques de combustible con cierre automático: & # 8211 Cuando se instalan celdas autosellantes en:
Tanque único & # 8211 La capacidad total de combustible en ambos tanques cae a 1242,5 i
imp gal o 513,7 imp gal en el tanque celular autosellante
y 728,8 gal imp en el otro tanque no autosellante.
O
Cuando se instalan celdas autosellantes en:
Ambos tanques: & # 8211 La capacidad total de combustible en ambos tanques cae a 1.032,5 gal imp.
o 516.25 imp gal por lado

Consumo por motor: & # 8211 28 - 35 gal / h (105 - 135 l / h)

Tanques de pozos de ruedas (opcional): & # 8211 170 imp gal por lado

Peso del combustible: 1457 imp gal a 7.29 lbs sería aproximadamente 10,622 lbs

Capacidad del tanque de aceite : & # 8211 220 L (63,2 galones imp.)

Utilizable por motor: & # 8211 54 gal imp

Espacio espumoso : & # 8211 9 imp gal

Consumo de aceite : & # 8211 0 0,5 gal / h (2 l / h)

Nueva revisión & # 8211 Aceite mineral

Después de 100 horas: & # 8211 100 dispersante de cenizas

Sistema hidráulico El fluido es suministrado por una bomba tipo pesco impulsada por motor, de 2 gpm, desde el motor de estribor.

Ubicación del embalse: & # 8211 Lado exterior de la góndola del motor de estribor inmediatamente detrás del cortafuegos

Capacidad del depósito: & # 8211 2 galones imp

Capacidad del sistema hidráulico: & # 8211 7 imp gal

Presión hidráulica del sistema: & # 8211 800 & # 8211 1000 psi

Rendimiento

Poder maximo (en el despegue) & # 8211 1,200 BHP

Configuración de energía:

Despegue de energía: & # 8211 2700 RPM & # 8211 48 ”mp
Primera reducción de potencia: & # 8211 2550 RPM & # 8211 41 & # 8243 mp
Segunda reducción de potencia: & # 8211 2325 RPM & # 8211 35 & # 8243 mp & # 8211 Climb
3 °: Reducción de potencia & # 8211 2050 RPM & # 8211 28 & # 8243 mp & # 8211 Cruise

Velocidad de despegue

Agua: & # 8211 75 y # 8211 80 KIAS

Tierra: & # 8211 75 KIAS

Distancia de despegue, rodadura, aterrizaje y # 8211 1,750 pies

Distancia de despegue sobre obstáculos de 50 pies, tierra & # 8211 3,590 pies

Ajuste de potencia de ascenso: & # 8211 2325 y 35 & # 8243 mp

Velocidad de ascenso: & # 8211 90 KIAS & # 8211 103 mph (165 km / h)

Tasa de ascenso & # 8211 610 pies / min (5,1 m / s) al nivel del mar

Ajuste de potencia de crucero: & # 8211 1850 - 2050 RPM y 28 "mp

Velocidad de crucero: & # 8211 108,6 KIAS y # 8211 124 mph (201 km / h)

Velocidad / resistencia de crucero con reserva de 45 min, combustible estándar (consumo de combustible, ambos motores) 7.000 pies a 68% de potencia, mejor economía | 109 nudos / 18,5 horas (516 pph / 86 gph)

Velocidad máxima: & # 8211 170,3 KIAS y # 8211 196 mph (314 km / h)

Velocidad de aproximación: & # 8211 90 KIAS

Velocidad de aterrizaje: - 75 KIAS y # 8211 85 mph (138 km / h)

Velocidad máxima de aterrizaje en el agua: & # 8211 80 KIAS

Distancia de aterrizaje sobre obstáculos de 50 pies, tierra & # 8211 1,290 pies

Distancia de aterrizaje, balanceo de tierra y # 8211 2.800 pies

Velocidad de pérdida: @ 27,000 lbs

Limpio: & # 8211 Aproximadamente 63 KIAS

Sucio: & # 8211 Aproximadamente 67 KIAS con una tasa de caída de 400 fpm

Limitaciones de velocidad aérea

METO (máximo excepto despegue) & # 8211 42,5 & # 8243 MP & # 8211 2550 RPM

V1El despegue ya no se puede abortar de forma segura & # 8211 65 KIAS

V2Velocidad de seguridad de despegue con un motor inoperativo & # 8211 85 KIAS

VnordesteNunca exceda la velocidad & # 8211 173 KIAS

VB Max en ráfagas de turbulencia & # 8211 100 KIAS

VNO Velocidad de crucero estructural & # 8211 137 KIAS

VLE Descenso máximo de marcha & # 8211 120 KIAS

VLO Operación máxima de engranajes & # 8211 120 KIAS

VFlotadores Velocidad máxima de descenso del flotador & # 8211 122 KIAS

Va Velocidad de maniobra & # 8211106 KIAS

VMC Control mínimo con un motor inoperativo & # 8211 83 KIAS

VX Mejor ángulo de subida & # 8211 70 KIAS

VY Mejor tasa de ascenso & # 8211 85 KIAS

VS1 Puesto limpio a 27,000 libras & # 8211 58 KIAS

VS1 Puesto & # 8211 Flotadores y marcha abajo & # 8211 63 KIAS

Velocidad de motor única segura VSSE & # 8211 84 nudos (110% VMC)

Velocidad de ascenso de motor único VSE [VSE] & # 8211 87 KIAS

VFlotadores Velocidad máxima de descenso del flotador & # 8211 122 KIAS

Distancia: & # 8211 2.520 millas & # 8211 2189,8 nm (4.030 km)

Resistencia máxima: & # 8211 Vuelo sin escalas más largo 31 h 45 min.

Techo de servicio & # 8211 15,800 pies (4,815 m):

Altitud máxima de crucero: & # 8211 18,200 pies (5,547 m)

Para operaciones ofensivas, el PBY-5A podría llevar

2000 libras de bombas y dos torpedos

cuatro cargas de profundidad de 325 libras

Más munición para

3 x .30 cal (7,62 mm) ametralladoras (dos en la torreta de morro, una en la escotilla ventral en la cola) 2 x .50 cal (12,7 mm) ametralladoras (una en cada ampolla de cintura)


El gato y los nuevos colores n. ° 8217: la historia de fondo

Después de su llegada al Reino Unido desde la Columbia Británica a principios de la primavera de 2004, nuestra Catalina, entonces todavía registrada en Canadá como C-FNJF, continuó volando con sus colores amarillo, rojo y verde.

Estos colores habían sido aplicados hace algunos años por la provincia de Saskatchewan que lo había operado, y otras dos Catalinas, en el papel de bombardeo de agua, combatiendo incendios forestales. Aunque se pretendía volver a pintar la aeronave en un esquema de guerra, no hubo oportunidad de lograrlo durante 2004 ya que estaba demasiado ocupado volando en espectáculos aéreos. Sin embargo, los colores inusuales fueron objeto de mucho interés para los visitantes de la exhibición aérea y algunos incluso esperaban que se mantuviera en esos colores. Sin embargo, ¡los propietarios tenían ideas diferentes!

Nuestra Catalina en los colores de la 8ª Fuerza Aérea del 44-33915 aterrizó en Rougham en el verano de 2005. Foto: John Allan.

La mayoría de los organizadores de espectáculos aéreos prefieren que los aviones exmilitares, o & # 8216warbirds & # 8217, sean pintados en un esquema militar y hay pocos alrededor que hayan operado en esquemas comerciales. Entonces, para obtener reservas, Plane Sailing necesitaba una librea distintiva. Nuestra Catalina anterior había operado en dos esquemas militares, el primero en representación del 210 Squadron & # 8217s JV928 / Y en el que Flt Lt John Cruickshank ganó su Victoria Cross y el segundo un canadiense Canso A. El último avión conmemoró Canso A 9754 / P de 162 ( BR) Squadron, RCAF, la aeronave involucrada en la acción tras la cual Flt Lt David Hornell también recibió la Victoria Cross, aunque, lamentablemente, su premio fue póstumo. La razón para elegir este último esquema fue que era blanco en general, lo que se adaptaba a los requisitos operativos de nuestra Catalina. Al ser básicamente blanco, podría adaptarse para llevar logotipos o libreas de los patrocinadores si surgiera la necesidad y luego podrían rociarse temporalmente con pintura blanca, removible cuando sea necesario. Esta flexibilidad sirvió bien a Plane Sailing cuando operó su primer Catalina en las décadas de 1980 y 1990 y se convirtió en un paso lógico para nuestro nuevo avión, ahora registrado como G-PBYA. Pero, ¿qué esquema usar?

Inicialmente, se pensó que G-PBYA sería pintado como avión de Hornell & # 8217s, como nuestro & # 8216Super Cat & # 8217 anterior, pero esto puede haber causado cierta confusión. En primer lugar, nuestro viejo avión todavía existe en Lee-on-the Solent, aunque desmantelado y lejos de volar, y algunas personas pueden haber pensado que estaba en condiciones de volar de nuevo en el mismo esquema de colores que antes. En segundo lugar, desde el accidente que le sucedió a nuestro viejo avión, el Canadian Warplane Heritage ha vuelto a pintar su propio antiguo RCAF Canso A en condiciones de volar como avión Hornell & # 8217s y se sintió que tener dos Cats volando en los mismos colores, incluso si en lados opuestos del Atlántico, sería confuso.

Entonces, la búsqueda estaba en marcha para otra librea blanca general y su editor investigó un poco con resultados sorprendentes. Habiendo tenido una idea, consulté con Ragnar Ragnarsson, quien pudo proporcionar no solo una fotografía del avión original, sino una copia del informe del incidente que describía su desaparición. Ragnar los había recibido originalmente de Billy DeMoss, cuyo padrastro es John V. Lapenas, Jr., el hijo de J.V. Lapenas cuyo papel en esta historia se hará evidente. ¡Agregue a eso el hecho de que el avión presentado tenía una conexión con East Anglian y era blanco por todas partes y no fue necesario presionar demasiado para persuadir a Paul Warren Wilson de que diera su bendición a la idea! Entonces, a principios de junio, G-PBYA se transformó en una Catalina OA-10A de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, serie 44-33915, operada por el 5. ° ERS (Escuadrón de Rescate de Emergencia), 8. ° Fuerza Aérea de Halesworth en Suffolk a principios de -1945!

El 44-33915 original fue construido por Canadian Vickers en Cartierville, Quebec con el número de construcción CV-400 y la designación OA-10A-VI, el sufijo VI denota que fue construido por Vickers a diferencia de las máquinas USAAF anteriores construidas por Consolidated que tenía la designación OA-10A-CO. A su debido tiempo, esta Catalina llegó al Reino Unido, donde se unió al 5º ERS en Halesworth.

Los antecedentes de la operación de anfibios Catalina de la USAAF en el Reino Unido fueron los siguientes. La USAAF había utilizado a Catalinas para trabajos de rescate aéreo y marítimo en el Mediterráneo, pero había confiado en los aviones de la RAF para rescatar a los aviadores caídos en la costa este del Reino Unido. Sin embargo, los estadounidenses querían usar sus propios aviones en el Mar del Norte y, por lo tanto, en agosto de 1944, el general Spaatz solicitó que se proporcionaran Catalinas para la 8ª Fuerza Aérea. Se produjo un cierto retraso, pero, finalmente, se ordenaron seis OA-10A al Reino Unido según la Orden especial 223 del 9 de diciembre de 1944 desde el Cuartel General de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. En Keesler Field, Mississippi. Las Catalinas fueron entregadas por la ruta del Atlántico Sur desde Keesler AFB, Biloxi, MS a través de Morrison Field, West Palm Beach, Florida y luego a través de Puerto Rico, Trinidad, Guinea Holandesa, Belem y Río de Janeiro en Brasil, Ascension Island, Roberts Field en Liberia, Dakar, Marrakech y un aeródromo desconocido en Cornualles. Los cuatro primeros llegaron a Bovingdon el 17 de enero de 1945. Se entregaron dos aviones más unos días después. Los seis fueron serializados 44-33915 a 44-33917, 44-33920, 44-33922 y 44-33923. Después de ser evaluados, las seis Catalinas fueron trasladadas a Halesworth, donde se ubicarían para su trabajo de ASR. Sin embargo, antes de que pudieran entrar en servicio operativo, tuvieron que ser modificados y este trabajo se llevó a cabo en Neaton en Norfolk. El equipo de radio canadiense se retiró y se reemplazó con radios SCR-274N Command y SCR-287 Liaison, y las brújulas de radio SCR-269 y el equipo de interfono AN / AIC-2 se sustituyeron por los accesorios originales. Además, el radar SCR-521 fue eliminado y reemplazado por el radar de búsqueda marítima AN / APS-3 y el equipo Rebecca SCR-729. Se quitaron el medidor de deriva y todas las placas de blindaje, se modificó el piso alrededor de las ampollas para facilitar el acceso de los aviadores rescatados y se recubrió un poco de vidriado del casco adyacente a la posición del navegador # 8217 para evitar el deslumbramiento. Se instalaron calentadores Stewart-Warner para que las tripulaciones rescatadas se sintieran más cómodas una vez dentro de las Catalinas y se llevaron a cabo algunas modificaciones en la posición del apuntador de la bomba, el ancla de mar y las esclusas de control. Todas estas modificaciones provocaron inevitablemente un retraso en la entrada en servicio de las seis Catalinas y los vuelos operativos no comenzaron hasta finales de marzo de 1945.

A su debido tiempo, se recibieron más OA-10A en Halesworth en forma de 44-33987, 44-33991, 44-33995, 44-34003, 44-34005, 44-34013, 44-34017, 44-34028 y 44- 34067. Otro OA-10A que pudo haber operado con el quinto ERS fue el 44-33913.

El 5. ° ERS había operado previamente desde Boxted como el Escuadrón de Rescate Aéreo Marítimo, 65 ° Ala de Caza, el Destacamento B se formó en mayo de 1944 con un complemento de P-47D Thunderbolts cansados ​​de la guerra equipados con paquetes de botes y equipos de marcadores de mar. A principios de 1945, el escuadrón había sido rebautizado como 5º ERS y se trasladó a Halesworth, donde continuó volando P-47 además de sus nuevos Catalinas y B-17. Así fue que el 44-33915 estaba operando sobre el Mar del Norte el 30 de marzo de 1945 en una misión que iba a ser la última y que, sesenta años después, ¡sería conmemorada por nuestra propia Catalina en condiciones de volar!

Una foto rara del OA-10A Catalina 44-33915 original

Como se mencionó anteriormente, el miembro de nuestra Sociedad, Ragnar Ragnarsson, ya había realizado algunas investigaciones y tenía una copia del Informe de la Misión de Rescate Aéreo Marítimo de los eventos que terminarían con la desaparición del 44-33915 y felizmente proporcionó una copia cuando descubrió que , casualmente, ¡también estaba investigando el mismo evento! El informe se reproduce íntegramente a continuación.

Está fechado el 10 de abril de 1945 y fue compilado para el Cuartel General, 5º Escuadrón de Rescate de Emergencia por el capitán del 44-33915, 2º Teniente John V Lapenas. Su aeronave & # 8217s indicativo de la misión fue Trabajo en equipo 75. El tipo de misión se citó como Intento de patrulla, búsqueda y rescate, las fechas abarcan del 30 de marzo al 5 de abril, la hora de inicio de la misión es las 12.25, la posición 53-31N, 06 -12E, las condiciones son confusas y el número de otras aeronaves involucradas 2, posiblemente 3. El informe continúa de la siguiente manera:

& # 8220 30 de marzo: despegó a las 1225 y se dirigió al área de patrulla & # 8216B & # 8217 para Baker. En posición a las 1245 y notificado a Colgate. A las 14.30, Colgate le indicó que procediera a la posición 53-27N, 03-46E, donde Teamwork 71 estaba caído y en problemas (Teamwork 71 era otro quinto ERS OA-10A Catalina, serie 44-33917 - Ed.). Sobre el Trabajo en equipo 71 a las 1500 y comenzó a dar vueltas a Warwick ya estaba dando vueltas al Trabajo en equipo 71. Intentó averiguar su problema por V / X y R / T y W / T sin resultados. El trabajo en equipo 71 nos indicó que & # 8216 nos quedamos despiertos & # 8217 por V / S. No se intentó aterrizar debido a la alta mar. Aproximadamente a las 1700, el relevo de Colgate nos informó que la escolta de caza (P-51) de dos barcos se reunirá en nuestra posición sobre Teamwork 71 para escoltarnos hasta el piloto de combate en el bote en 53-31N, 06-12E, que fue aproximadamente de 3 a 5 millas frente a la isla holandesa de Schiermonnikoog. Aproximadamente a las 18:00, Teamwork 74 llegó para relevarme. Aproximadamente a las 1825 llegó mi escolta de dos P-51 y nos dirigimos a la posición antes mencionada. Llegó a la zona a las 1855. Estaba oscureciendo, el vis era muy pobre y no avistó el bote hasta que se avistaron bengalas. Ve y pierde el bote dos veces en proceso de preparación para el aterrizaje. Aterrizó en 1905 en un mar de aproximadamente seis pies. El hombre en el bote fue avistado aproximadamente a 100 pies de estribor y hacia atrás. Intenté dar la vuelta pero descubrí que mi motor de estribor estaba apagado. Una inspección más profunda mostró que el aceite se estaba derramando. Se echó el ancla de mar para facilitar el giro, pero el viento era fuerte y seguimos avanzando. Intenté regresar al bote, pero la oscuridad se había asentado y lo perdimos de vista. Se realizó una inspección del & # 8216ship & # 8217 y los hallazgos fueron seis remaches en el compartimento del navegador & # 8217s. Después de aterrizar en el agua, el ingeniero notó una caída inmediata en la presión del aceite en el motor de estribor y el aceite se derramaba. Poco después, el motor se congeló. No pudo contactarme debido a mi conversación con los P-51 en VHF. Inmediatamente después de encontrar mi motor averiado, notifiqué a mis escoltas para decirle a Colgate que estaba en problemas y que no podía despegar. Radioman envió un SOS en el W / T e intentó destruir el equipo de radio en caso de captura. Arrancó el motor izquierdo y rodó durante 1 ½ horas en un rumbo de 320 grados para alejarse más de la orilla. Mantuve el silencio de la radio durante toda la noche. El mar se calmó un poco, pero alrededor de las 0300 se recuperó. Todos los miembros de la tripulación se marearon, excepto el piloto. El diagnóstico del motor fue que una de las líneas principales de aceite se había roto y el aceite se había filtrado por completo. El casco estaba en buenas condiciones, excepto por una pequeña fuga en el compartimiento del navegador y el # 8217.

31 de marzo: A las 07.50, avistó dos Warwicks y 3 P-51 y disparó bengalas rojas. Se hizo contacto VHF con cazas, pero el receptor se apagó poco (después) y solo pudo transmitir. A las 09:00 se dejó caer el bote salvavidas. La caída fue excelente. Intenté llevar el bote salvavidas al lado del & # 8216ship & # 8217 pero el mar estaba agitado y las líneas se rompían en nuestro intento de ponerlo junto al avión. El bote salvavidas comenzó a romperse debido al contacto con nuestro avión. La radio volvió a funcionar. NOTA: Aproximadamente a las 1150, un avión P-51 nos notificó claramente que estaríamos sin cobertura durante aproximadamente diez minutos. En ocho minutos, regresaron y me notificaron. A las 1200 horas, dos ME210 (sic) salieron del sol a aproximadamente 500 pies y atacaron nuestro avión, haciendo dos pasadas. La cola fue disparada por completo, el flotador de babor prácticamente salió disparado y el ala de babor dañada. Había numerosos agujeros en el avión y comenzó a gotear profusamente y asentarse en el agua. El flotador de la izquierda cedió y el avión se inclinó hacia babor. El copiloto afirmó que vio un Me109. Nadie resultó herido en el ametrallamiento. Procedimos a abandonar el barco llevándonos todos los equipos y suministros de emergencia posibles.

Esta increíble foto, aunque de mala calidad. Tenga en cuenta la cola muy dañada.

Creo que los miembros de la Sociedad estarán de acuerdo en que hay razones más que adecuadas para pintar a nuestra Catalina como 44-33915.

David Legg

Dejó el barco a las 12.25 en tres botes, dos hombres en cada uno, botes amarrados juntos. A las 13:50, un Warwick dejó caer un bote salvavidas. Aterrizó muy lejos. Saqué el mensaje del bote salvavidas antes de salir y leyó 264 grados, 130 millas. También dio coordenadas de nuestra posición. A las 17:50 avisté uno de nuestros B-17 con bote salvavidas. El & # 8216boat se dejó caer a las 1750, la línea se disparó directamente sobre nuestras cabezas y aterrizó entre los botes. Seguimos disparando bengalas mientras el B-17 estaba huyendo para que pudiera alinearse con nosotros. Todos a bordo del bote salvavidas aproximadamente a las 1805 y en marcha a las 18:20 con un rumbo de 270 grados. El Warwick se quedó con nosotros durante una hora. Estimamos nuestra distancia a unas ocho millas de la costa y se podía ver una torre. El enemigo disparó antiaéreos contra los aviones que nos ayudaron durante la tarde. El mar se estaba poniendo muy bravo y el oleaje tenía unos tres metros de altura cuando nos pusimos en marcha. El piloto se enfermó inmediatamente después.

La tripulación del 44-33915 se sienta en sus botes y espera su eventual rescate.

1 de abril: íbamos girando 240 grados. El clima era terrible. El viento estimado era de 40 nudos con techo muy bajo y lluvia. El mar corría muy alto y calculé las olas entre 20 y 25 pies de altura. No se avistaron aviones. Disparamos un par de bengalas solo como una posibilidad. Posición desconocida, avance estimado a 2 nudos por hora.

2 de abril: El clima continuó igual durante todo el domingo y también el mar. Todos y todo estaban empapados y era imposible mantenerlos secos. Hacía mucho frío y algunos hombres empezaron a preocuparse por sus pies. Estaban entumecidos. El & # 8216tour & # 8217 en el volante fue una hora encendido y cinco horas apagado. No hubo más casos de mareos. Aproximadamente a las 0600 del lunes por la mañana, los motores se detuvieron. Los repetidos intentos de ponerlos en marcha no dieron resultados y empezamos a desviarnos. Una ola excepcionalmente grande medio volcó el barco y arrojó al copiloto y al operador de radio al Mar del Norte. Mi copiloto nadó de regreso, pero el operador de radio tuvo que ser arrastrado hacia adentro. Estaba tratando de instalar la Gibson Girl (transmisor de emergencia - Ed.) En ese momento y estaba amarrada a sus rodillas. La cometa se había roto debido al fuerte viento. El tablero central también se rompió. El mar comenzó a calmarse después de las 1200. Aproximadamente a las 1800, avistamos dos Warwicks y tres P-51 a tres millas al norte de nosotros. Dispararon bengalas pero no las vieron.

3 de abril: El mar se calmó considerablemente durante la noche. Configurar la Gibson Girl con cometa, enviar señales a los 15 y 45 minutos después de la hora. A las 1050, avistamos dos Warwicks con escolta de caza y disparamos bengalas. Nos vieron. Dejó la cometa levantada para usarla como objetivo de los aviones. Los Warwicks siguieron enviando V / S. Muy difícil de distinguir debido a que partes del avión tapan las letras. Los Warwicks dejaron caer dos barcos más durante el día junto con equipos de Lindholme y contenedores de gasolina con bengalas. Los botes salvavidas cayeron muy lejos. Estábamos todos demasiado débiles para intentar remar hacia ellos. Se las arregló para conseguir el Lindholmes y dos contenedores de gasolina. Se intentó volver a arrancar los motores con gas nuevo, pero no se obtuvieron resultados. El agua salada se había filtrado en el gas que ya teníamos en los tanques el día anterior. No había mensajes vinculados a los Lindholmes. La posición aún se desconoce. Todos estábamos débiles por traer los suministros. Un avión se quedó en lo alto después del anochecer y soltó un par de bengalas. Mantuvo las luces parpadeantes cuando el avión estaba sobre su cabeza con linternas.

4 de abril: Aproximadamente a las 07.45, avistó dos RML y disparó bengalas. Estuvimos a bordo del RML (Rescue Motor Launch) # 498 poco después. Llegué a St (sic) Yarmouth el 5 de marzo aproximadamente a las 1015.

Sugerencias: Mensajes que se vincularán a Lindholmes. Son fáciles de conseguir. V / S es muy difícil. El bote salvavidas (americano) es excelente y puede soportar un tremendo castigo. Sugiera que se pinten de amarillo en la parte superior. La bomba de sentina se puede mover a otra posición o ángulo para facilitar el bombeo. Los sacos de dormir herméticos deben incluirse en el equipo del bote salvavidas, preferiblemente del tipo & # 8216suit & # 8217. En el barco debe haber un mensaje detallado y se deben organizar señales estándar de algún tipo para que se pueda establecer algún contacto con los aviones. & # 8221

Además del informe de misión más interesante reproducido anteriormente, también ha salido a la luz la siguiente información. Los dos Me262 (no los Me210 como se menciona en el informe) que atacaron 44-33915 fueron volados por el teniente Hans-Dieter & # 8216Haddi & # 8217 Weiss y su compañero, probablemente Oblt. Hans Grunberg, ambos del I./JG7 con base en Wittmundshafen, a unas 30 millas al sureste de la posición OA-10A & # 8217s. El teniente Meyers, el piloto del P-51 Mustang que la tripulación del 44-33915 se había propuesto rescatar, fue arrastrado a tierra y llevado por los alemanes. El capitán de Catalina & # 8217s, John V Lapenas, falleció hace unos diez años y algunas de las fotografías que acompañan a este artículo se obtuvieron de su nieto.Irónicamente, el 44-33915 no era el avión regular de John Lapenas. Normalmente voló en 44-33923 mientras que 44-33915 era la montura normal de 1 / Lt. William C Thatcher y su tripulación.

Los otros miembros de la tripulación a bordo del 44-33915 el día en que se hundió eran el segundo teniente Theodore J. Langan, el segundo teniente Charles V Buffington, el sargento James A. McMullin Jr, el cabo William F. Dotson y el cabo Daniel Hochstatter.

La referencia al libro Mighty Eighth War Diary de Roger A Freeman proporciona más información sobre los eventos del 30 y 31 de marzo de 1945. El 30 de marzo, el 5. ° ERS envió doce P-47 Thunderbolts y tres OA-10A Catalinas sobre el Mar del Norte. en misiones de rescate y patrullas. Se hace referencia específica a un OA-10A (que es 44-33917) que se perdió cuando no pudo despegar después del rescate de los tripulantes del bombardero y fue remolcado por el lanzamiento y luego hundido. Bill Harrington cuestiona la referencia al remolque como se menciona a continuación. La entrada del 31 de marzo dice que el quinto ERS envió veinticinco P-47, dos Catalinas OA-10A y un B-17 en patrullas ASR y vuelos SAR. Un OA-10A (44-33915) fue ametrallado por Me262 mientras estaba en el mar y finalmente se hundió.

Hace algún tiempo, el boletín de la Asociación Internacional PBY Catalina también incluía información sobre los intentos de rescatar a la tripulación del 44-33915 (aunque se especuló incorrectamente que la aeronave involucrada era el 44-33923). Las notas fueron proporcionadas por los miembros de PBYCIA Donald Hicks y Francis Glasser, ambos anteriormente pertenecientes al 5º ERS.

& # 8220El viernes 30 de marzo de 1945, Catalina quedó discapacitada en aguas turbulentas en el Mar del Norte mientras intentaba rescatar a un piloto P-51 rescatado. Al bajar su Catalina al alcance de las baterías de la costa alemanas, los aviadores no pudieron llegar al piloto del Mustang debido a una línea de aceite cortada que impidió el rodaje en aguas crecidas. Varios Mustang volaron a cubierto mientras otro (el Mayor Robert W. Foy de California) voló de regreso a Inglaterra en busca de ayuda. El sábado 31 de marzo, el Catalina estaba siendo ametrallado por aviones a reacción enemigos hasta que los P-51 que regresaban los ahuyentaron. La tripulación de Catalina abandonó su avión que se hundía, amarró sus botes y esperó la ayuda de otros. & # 8221 El capitán Dabarn de la USAAF informó posteriormente que un bote salvavidas aerotransportado había sido preparado para ser suspendido debajo de un B-17 Flying Fortress en Halesworth para que lo inspeccionaran los generales. Doolittle y Spaatz. & # 8220Los generales no nos habían dejado por más de cinco minutos cuando recibimos una llamada de que seis hombres estaban en el Mar del Norte frente a la costa de Dinamarca (sic). Inmediatamente nos pusimos a trabajar como demonios, cortando agujeros en las puertas de la bahía de bombas para los cables de soporte, cargando combustible en el barco y los tanques # 8217, desinflando las cámaras autoadrizables, etc. En poco más de una hora, estábamos en camino a el sitio de la llamada. Noté que cuando estábamos sobre el Mar del Norte, seis aviones de persecución que nos escoltaban y nos protegían de los alemanes enviados posiblemente para interferir con nuestra misión. Dos horas después, vimos a los hombres en una balsa. Aquí había un viento de 35 mph que soplaba con gorras blancas por toda el área. Es difícil describir lo indefensos y patéticos que fueron en esas circunstancias. Su balsa se balanceaba como un corcho en esos mares agitados y la temperatura era de unos 40 grados F. Hicimos una carrera en seco después de lanzar bengalas de humo y luego, a 1.200 pies, dejamos caer el bote. Los & # 8216chutes se abrieron y en unos segundos el bote estaba en el agua a unos 100 pies de ellos. En un par de minutos, los hombres estaban en el bote y dentro de los 12 minutos desde el momento en que lo habíamos dejado caer, lo tenían en marcha. Subieron al barco unos minutos antes de las seis de la tarde. Para cuando regresamos al & # 8216field, los vendavales de advertencia de tormenta subieron por la costa. Un barco torpedero enviado para recuperar a los hombres informó vientos de 60 mph con olas del mar de más de 20 pies de altura que, según se informa, fue la peor tormenta del año en el Mar del Norte. & # 8221

Los informes de los periódicos contemporáneos afirman: & # 8220..mientras aviones de la RAF y estadounidenses rodeaban a los seis hombres en vigilia diurna y nocturna, otro hidroavión y varias lanchas pequeñas intentaron alcanzarlos, pero las olas montañosas impidieron el rescate. El martes 3 de abril, la fiesta fue avistada por aviones y se arrojaron comida y agua. Al día siguiente, lanchas de la Armada Británica recogieron a los exhaustos aviadores y, el jueves 5 de abril, fueron desembarcados y llevados al hospital donde fueron tratados por congelación y exposición y se les dio tiempo para recuperarse. & # 8221 El Capitán Pete Dabarn declaró & # 8220 Los conocí en & # 8216Yarmouth cuando el barco subió. No tenían más que elogios por el barco. Las líneas de los cohetes de sujeción habían ido directamente al barco. Hicieron funcionar ambos motores con unos seis tirones de la cuerda de arranque. Cuando llegó la tormenta, se dirigieron directamente hacia ella con ambos motores a toda velocidad y, mientras cabalgaban sobre cada ola, los motores aceleraban cuando la popa se elevaba fuera del agua. Ambos motores funcionaron durante 32 horas sin detenerse hasta que ambos tanques de combustible estuvieron vacíos. Una línea de entrada se rompió poco después de arrancar, posiblemente debido a una soldadura deficiente, pero uno de los hombres tuvo la presencia de ánimo para tapar la línea para que los motores no se ahogaran.

Cuando se les acabó el combustible, el barco se inclinó hacia el mar antes de que pudieran echar el ancla. Una ola tremenda golpeó el bote, arrojó a tres hombres al agua, rompió completamente la orza e inundó el bote hasta que nada más que las cámaras autoadrizables y una ballena quedaron fuera del agua. Uno de los hombres que todavía estaba en el bote lanzó una línea de lanzamiento a los hombres en el agua, demostrando un buen trabajo de cabeza considerando las condiciones en las que estaban luchando. Los tres hombres volvieron a subir a bordo, se desplegó el ancla de mar, se descargó el barco y se puso en funcionamiento el dispositivo de localización por radio Gibson Girl. Cuando las condiciones del viento lo permitieron, se voló la cometa de antenas para la radio. Treinta horas después, un barco torpedero los alcanzó. Cuatro de los hombres tuvieron que ser sacados del bote salvavidas al bote de rescate. Dado que el mar estaba tan agitado, el bote salvavidas no se podía remolcar, por lo que se llenó de agujeros y se hundió. Era un bote salvavidas aerotransportado Higgins No.25. Cuando la tripulación de Catalina rescatada llegó a tierra, le contaron al Capitán Dabarn toda la historia, incluida la forma en que el primer bote salvavidas británico que se dejó caer fue inundado por mares agitados, el paracaídas no se abrió durante el segundo, el lanzamiento del paracaídas no funcionó en el tercero, lo que resultó en el bote fue arrastrado hasta que volcó mientras que el cuarto se rompió y se hundió al aterrizar. & # 8221

El lanzamiento exitoso del bote salvavidas del quinto ERS B-17 fue el primer uso operativo del bote salvavidas aerotransportado Higgins en el Reino Unido o, de hecho, en el extranjero.

Al comienzo del relato oficial citado anteriormente, se afirma que 44-33915 y la tripulación estaban dando vueltas por encima de otro quinto ERS OA-10A Catalina 44-33917 cuando fueron llamados para buscar al piloto de Mustang Meyers. Las dos Catalinas se han mezclado ocasionalmente, pero el informe anterior demuestra que fue & # 8216915 el que se perdió el 31 de marzo a manos de los cañones de los Me262. 44-33917 estaba siendo volado por el Capitán Hicks y el copiloto Bill Harrington el 30 de marzo aunque, nuevamente, este no era su avión normal sino uno asignado al Capitán Peterson. Ese día, & # 8216917 fue aterrizado en un mar agitado para rescatar a una tripulación B-24 del 491st Bomber Group, pero el aterrizaje fue tan accidentado que la parte inferior del casco se dañó y comenzó a tomar agua. El navegante y el copiloto sacaron agua de mar durante varias horas y, aproximadamente a las 23:00 horas, fueron recibidos por una lancha de rescate británica. La tripulación de Catalina y dos de la tripulación del B-24 rescatada fueron trasladados a la lancha. El capitán de la lancha declaró que no podía llevar el Catalina a remolque y, después de consultar con Bill Harrington, se dieron instrucciones a otra lancha para abrir fuego contra la aeronave y hundirla, ya que ya estaba muy dañada y aún estaba inundada. .

Creo que los miembros de la Sociedad estarán de acuerdo en que la historia anterior es una razón más que adecuada para pintar a nuestra Catalina como 44-33915. Rinde homenaje a una unidad que llevó a cabo un trabajo vital, principalmente anónimo, para rescatar a aviadores caídos y una tripulación que finalmente tuvieron que ser rescatados como resultado de la acción del enemigo. Además, los eventos descritos involucraron un avión relativamente local a nuestra base en Duxford y se conmemoran en el monumento de vidrio de Duxford # 8217 a la 8a Fuerza Aérea en el Museo del Aire Americano, como de hecho lo es la pérdida de 44-33917 el día anterior.

La pérdida de OA-10A Catalinas 44-33915 y 44-33917 se conmemora en Duxford & # 8217s increíble Contar el costo memorial Foto: David Legg

Los agradecimientos se deben a Ragnar Ragnarsson, Billy DeMoss, el Boletín PBYCIA y los libros del difunto Roger Freeman.


Historia

Temprano en la tarde del 15 de noviembre de 1941, la construcción número 300 roles fuera de la línea de producción. Este era uno de una serie de 33 aviones que había sido encargada por la Armada de los Estados Unidos en diciembre de 1939. Este es el comienzo de la ilustre historia de este avión. Nadie podía prever que este avión hundiría tres submarinos, sobreviviría a muchos ataques y combatiría los incendios forestales en Chile y Canadá después de la guerra. Y, finalmente, 75 años después, todavía vuela de forma regular en Europa como un avión histórico. ¡Actualmente es la Catalina PBY-5A Consolidada en vuelo más antigua del mundo!

Por el Edificio de la Oficina Aérea Naval se le otorgó el número 2459. La primera vez que se mencionó el 2459 fue el 23 de diciembre de 1941 en el registro del escuadrón de patrulla de la Marina de los EE. UU. VP-73. Se dijo que VP-73 se haría cargo de cinco PBY-5A de VP-83. Tres aviones en la Estación Aérea Naval de Norfolk, Virginia, volvieron a estar operativos y luego se desmontaron parcialmente para ser cargados a bordo del buque auxiliar USS Albemarle (AV-5) para su traslado a Islandia. Uno de estos tres aviones era el 2459 que llevaba el registro 73-P-9. El USS Albemarle partió el 28 de ese mes. La ruta fue a través de Quonset Point, Rhode Island y Argentina, Terranova. En Quonset Point se embarcaron otras dos Catalina del VP-83 que completaron el escuadrón VP-73. La licitación de aviones se realizó a principios de enero de 1942 en el puerto de Hvalfjord, Islandia. Entre el 12 y el 16 de enero, los Catalinas volaron a la Base Aérea de la Flota de Reykjavik. Los cinco anfibios reemplazaron a cinco hidroaviones Catalina del VP-73 (Destacamento Islandia). Este cambio se consideró necesario debido a las condiciones climáticas muy extremas en esta área. Este resultó ser el caso cuando una fuerte tormenta azotó el área de Reykjavik el 15 de enero. Tres hidroaviones Catalina amarrados en boyas en el agua de Skerjafjördur, al otro lado de la bahía de Reykjavik, se soltaron y golpearon la costa durante las ráfagas de viento. entre 90 y 120 nudos. El daño fue tan extenso que la aeronave tuvo que considerarse perdida. De los cinco PBY-5A recién llegados, ahora había cuatro en el aeropuerto de Reykjavik, aquí se necesitaban todas las manos para pesar el avión con cadenas para mantenerlos en la pista.

Comando Costero

Durante el mes de enero se minimizó el número de vuelos por el mal tiempo y los necesarios vuelos de familiarización de la tripulación con el nuevo tipo de aeronave. El 1 de febrero de 1942 el 73-P-9 inició su vida operativa. Como la mayoría de Catalina's, en esas áreas consistiría en largas horas consecutivas de patrullaje, una actividad particularmente monótona con quizás solo unos pocos momentos de emoción. En febrero y marzo, el 73-P-9 voló 20 vuelos operativos, seis vuelos de escolta de convoyes, dos "patrullas de hielo", un vuelo de patrulla submarina y once de los llamados 'Barridos de Hvalfjord. Se trataba de vuelos de seguimiento de barcos y submarinos para proteger las rutas del puerto a Hvalfjord y salvaguardar los barcos enemigos. Las patrullas de hielo (73-P-9 voló el primero el 9 de marzo) fueron vuelos en el área entre Islandia y Groenlandia (Calle de Dinamarca) para evaluar la situación y el número de icebergs y témpanos de hielo por parte de los barcos y convoyes, navegando hacia los puertos del norte de Rusia para los suministros del aliado ruso.

Aunque las operaciones de vuelo a menudo tenían muchos problemas con el clima, especialmente en forma de hielo y poca visibilidad, el 73-P-9 tuvo que regresar solo dos veces sin poder terminar el vuelo. Este mes se realizaron 15 vuelos operativos. En mayo surgió un nuevo rol para VP-73. La llamada ruta de ferry del Atlántico Norte entró en funcionamiento, lo que inmediatamente condujo a un flujo casi constante de aviones a Europa con Reykjavik como escala. El VP-73 se puso en espera para cualquier operación de rescate en esta ruta.

El 23 de junio, el 73 P-9 estaba realizando un vuelo de patrulla de la capa de hielo a la isla de Jan Mayen, un vuelo de poco menos de doce horas, cuando la tripulación vio un Heinkel He 111 alemán. La distancia era demasiado grande para poder para atacar el avión. Un mes después, los alemanes cambiaron de táctica con respecto a los ataques de los convoyes transatlánticos. Debido a esto, VP-73 se involucró de cerca en la defensa de estos convoyes.

En agosto nueve submarinos fueron atacados por el VP-73, el 73-P-9 participó en dos de ellos y hundió un submarino. El 9 de agosto, el teniente (jg) Henry C. Colee despegó con el 73-P-9 poco antes del mediodía para un vuelo antisubmarino al suroeste de Islandia. A las 17:06 horas se avistó un submarino a una distancia de tres millas. Solo la torre era visible y el submarino claramente intentaba sumergirse. El teniente (jg) Colee se zambulló inmediatamente pero llegó un minuto después de que el submarino se había ido. Se colocaron seis bombas de profundidad, 68 segundos después de que el submarino se perdió de vista, con una profundidad de 50 pies. Todas las bombas explotaron pero era concebible que el submarino no sufriera ningún daño y escapara a una profundidad segura. Este fue el quinto ataque submarino del escuadrón VP-73 y el segundo de Colee.

U464

El 20 de agosto de 1942, la Fuerza de Tarea Británica SN-73 pasó 250 millas al sureste de Islandia. El teniente (jg) Robert B. Hopgood despegó con el 73-P-9 desde Reykjavik unos minutos antes de las tres de la mañana para escoltar el convoy. Justo antes del amanecer se descubrió el U464 (Kapitänleutnant Otto Harms), un U-petrolero tipo XIV Milchkuh. Este tipo de embarcaciones pudo suministrar petróleo y combustible a aproximadamente doce submarinos tipo VIIC durante un período de cuatro semanas. El U464 había salido de Kiel el 4 de agosto para su primer viaje de búsqueda de alimento en otros submarinos en el Atlántico.

Un destructor de la Task Force fue el primero en detectar el U464 y se envió un mensaje al 73-P-9. El 73-P-9 avistó el submarino a una milla y media en línea recta. Inmediatamente se lanzó el ataque y el teniente (jg) Hopgood hizo que las seis cargas de profundidad de 250 libras cayeran en el submarino. Quedó una bomba, pero las otras cinco cayeron en un patrón alrededor del submarino. La explosión sacó el submarino casi por completo del agua y causó graves daños. Luego Hopgood atacó con sus ametralladoras, este ataque fue respondido por el enemigo con antiaéreos razonablemente precisos y Hopgood tuvo que retirarse a una distancia segura (después de regresar a la base se encontró que Catalina había sufrido 25 agujeros de bala en las alas). Los siguientes tres cuartos de hora el Catalina permaneció a una distancia prudencial y siguió al submarino hasta que un aguacero hizo imposible localizar el submarino.

El teniente Hopgood fue a buscar el convoy para ver si se necesitaba más ayuda y permaneció allí hasta aproximadamente las 7:15 pm. Mientras tanto, los barcos acompañantes fueron informados sobre la situación. Cuando el tiempo se despejó, se realizó otra búsqueda del U464. Tras un derrame de petróleo apareció a la vista el U464 que había logrado maniobrar junto al pesquero islandés Skaftfellingur. El submarino se inclinó bruscamente hacia un lado y la tripulación se estaba convirtiendo en el capitán del barco pesquero. El avión voló bajo sobre los dos buques y fue rápidamente atacado por las armas del U464. Por temor a golpear el cortador y / o su tripulación, el fuego no fue respondido. Hopgood regresó al convoy y dirigió a uno de los destructores (HMS Castletown) al lugar del submarino. Luego de lo cual el 73-P-9 regresó a la base. El HMS Castletown no encontró ningún rastro del submarino, que probablemente fue hundido por su propia tripulación. El destructor sacó a 52 supervivientes del Skaftfellingur y los hizo prisioneros (murieron dos marineros alemanes).

Un detalle especial de esta victoria fue proporcionado más tarde por el servicio secreto británico. El golpe mortal al U464 provino principalmente de una carga de profundidad que había aterrizado en la cubierta del submarino. Un marinero, probablemente sin experiencia, había hecho rodar con toda su inocencia la bomba de la cubierta que, cuando la carga de profundidad alcanzó la profundidad a la que se colocaron los fusibles hidrostáticos, la carga de profundidad explotó inmediatamente y causó un daño fatal. Cada miembro de la tripulación de un submarino debe saber que una carga de profundidad tuvo que transferirse a un bote salvavidas y soltarse para alejarse.

Otro detalle interesante del exitoso ataque de Hopgood fue la famosa declaración posterior "Sank sub, open club". El comandante de la base y el comandante del destacamento Islandia era el capitán (más tarde contralmirante) Daniel V. Gallery, Jr., un oficial naval serio e inflexible. Gallery estaba disgustado por el hecho de que el VP-73 no había podido hundir ningún submarino. Según Gallery, los malos resultados se debieron a que la tripulación de vuelo pasó muchas horas en el Club de Oficiales. Al permanecer demasiado tiempo en el bar, dormían muy poco y no estaban lo suficientemente en forma para el servicio al día siguiente, fue su razonamiento. Posteriormente, Gallery ordenó que el bar permaneciera cerrado hasta que se hundiera un submarino. También deseaba pruebas convincentes como "los pantalones de los capitanes".

Después del ataque de Hopgood, todos sintonizaron la radio y los mensajes del Comando Costero para conocer más novedades. Todo el tráfico de radio estaba obviamente codificado. Al final del vuelo y después de que el destructor hubiera llevado al prisionero de guerra alemán a bordo, Hopgood transmitió su informe final en un inglés sencillo y claro y telegrafiado: "Sank sub, open club". El mensaje fue recibido con grandes ovaciones y aplausos. Posteriormente, el Primer Oficial del U464 recibió ropa seca y sus pantalones fueron ofrecidos al Capitán Gallery. Los pantalones empapados en sal se exhibieron en el Club de Oficiales en memoria de esta exitosa acción.

Dos meses después, VP-84 asumió las funciones de VP-73. Parte del escuadrón VP-73 se dirigía a los Estados Unidos cuando recibieron la orden de regresar a Islandia ya que el escuadrón tenía que ir al norte de África. Varios aviones VP-73 estaban en reparación o eran de menor calidad que el VP-84, por lo que se decidió equipar al VP-73 con el avión más nuevo del VP-84. Y el 73-P-9 con número de construcción 300 recibió el nuevo registro 84-P-7.

U582

Durante el último vuelo operativo del VP-73, el 5 de octubre, la aeronave c / n 300 tuvo que proteger al convoy HX-209, aproximadamente a 400 millas al sur de Islandia. Aquí se encontraron con el U582 (Korvettenkapitän Werner Schultze), un submarino VIIC, que formaba parte de un 'Wolfpack' de diecisiete submarinos. A partir de agosto de 1942, la armada alemana siguió tácticas modificadas. De un paquete de submarinos se envió uno en un convoy de reconocimiento. Si este convoy se daba cuenta, se llamaba a los otros submarinos para que ayudaran y el convoy era atacado en masa.

Aproximadamente quince minutos después de que el 73-P-9 (piloto jefe de aviación M. Luke) llegara al convoy, avistó el submarino a una distancia de 10 millas y 15 millas en el lado de estribor del convoy. El submarino estaba completamente en la superficie y Luke se sumergió de 2000 pies a 75 pies y lanzó cuatro cargas de profundidad de 250 libras. Las bombas cayeron en un patrón perfecto alrededor del barco. Después de las explosiones, el U582 se hundió inmediatamente dejando solo una mancha de petróleo pesado.

U528

Alrededor de abril de 1943, los submarinos alemanes fueron equipados con una batería antiaérea reforzada y cambiaron de táctica. Normalmente, cuando se avistaba un avión, el submarino se sumergía inmediatamente en busca de aguas más profundas. La nueva táctica supuso que el submarino permaneciera en la superficie y se enfrentara al avión atacante hasta el último momento con la batería antiaérea. La respuesta, principalmente, de los Catalina fue que tuvieron que desviarse porque el alcance de las armas de la tabla era insuficiente y tenía muy poco efecto para causar daños graves.

Por lo tanto, algunas Catalinas, incluido el 84-P-7, estaban equipadas con un cañón de nariz de 20 mm. Una desventaja de este cambio fue que cuando la aeronave realizó su carrera de bombardeo y se disparó el arma, la aeronave recibió un movimiento lateral debido al retroceso y se desvió de la carrera de bombardeo planificada. Como una bendición disfrazada, el arma a menudo se atascaba.

El 28 de abril, el teniente (jg) William A. Shevlin voló el 84 P-7 para escoltar los convoyes ONS5 y SC147 cuando el copiloto, Albert M. Slingluff, avistó un submarino. Este era el U528 tipo IXC / 40 de 1100 toneladas bajo el mando del Oberleutnant zur See Georg von Rabenau. Lo más probable es que la tripulación del submarino haya detectado la aeronave antes, ya que el submarino ya se estaba sumergiendo. A los pocos minutos Catalina llegó al lugar donde solo una masa arremolinada delataba la presencia del submarino. La tripulación del Catalina mantuvo la calma e hizo lo que más tarde resultó ser una decisión muy acertada, y no abandonó las cargas de profundidad. Cuando William regresó al mismo lugar algún tiempo después, vieron el submarino completamente en la superficie a una distancia de aproximadamente tres millas y media por el lado de babor. En ese momento la visibilidad era mala y esa fue probablemente la razón por la que el vigía submarino solo vio a Shevlin cuando estaba a menos de una milla del submarino.

Mientras el enemigo realizaba su inmersión de emergencia, Shevlin atacó el submarino. Disparando con su ametralladora fija calibre .30, pasó el barco 30 grados a estribor. El submarino todavía estaba medio por encima del agua cuando Shevlin lanzó cargas de profundidad, apuntando hacia y cerca de la torre de mando. Shevlin apuntaba con el morro de la aeronave al submarino para dar en el blanco con la ametralladora fija, esto detuvo la carrera de bombardeo y las cargas de profundidad cayeron más lejos del submarino de lo deseable.

No era posible que el submarino no fuera dañado por las cargas de profundidad, sin embargo, se mencionó en los diarios como un "casi accidente debido a la evidencia insuficiente de daños". Mucho más tarde se supo que el submarino U528 el 11 de mayo de 1943 bajo el mando del Oberleutnant zur See von Rabenau, fue hundido por el Comando Costero Británico en el Golfo de Vizcaya. Tras interrogar a los supervivientes, se descubrió que el mismo submarino había escapado de un ataque de carga de profundidad el 28 de abril. Los daños sufridos fueron considerables, tres de los cuatro tubos de torpedos quedaron inutilizables, varios tanques de aire sufrieron fugas y el barco perdió combustible. Los daños sufridos hicieron que el U528 regresara a Francia para su reparación.

ASR

Un vuelo aparentemente simple de Air Sea Rescue (ASR) el 14 de junio de 1943 significó casi el final del 84-P-7. El teniente (jg) "Roy" Neff estaba buscando un avión perdido de su "propio" VP-84. Para aterrizar lo más ligero posible, se retiraron todos los equipos sobrantes. Solo quedaba la ametralladora de punta calibre .30.

Cuando se examinó un barco pesquero de las Islas Feroe de cerca, la tripulación del barco pensó que había sido atacado por un avión de reconocimiento enemigo. Este buque estaba equipado con un ingenioso arma antiaérea. El cual consistía en un contenedor con un mecanismo de descarga sujeto a un cable que se sujetaba y un paracaídas. El capitán podía activar el mecanismo de disparo mediante el cual el cable se disparaba en la dirección de la aeronave. A medida que el avión chocaba contra el cable, chocaba y bloqueaba la superficie de control, lo que hacía que la aeronave fuera incontrolable y probablemente se estrellara. De repente la Catalina tiró peligrosa hacia la izquierda, el cable había golpeado el ala pero el paracaídas no se desplegó. Un segundo cable golpeó la parte de cola del avión, este paracaídas se abrió. Neff pudo mantener a Catalina bajo control, pero hubo que tomar algunas medidas. El agente de abordo, A. B. Grant, corrió hacia la cúpula de proa y desmontó la ametralladora fija y corrió de regreso a la ampolla de estribor. Con algunas ráfagas cortas disparó el cable del paracaídas. Después de aterrizar en el aeropuerto de emergencia de Höfn en el sureste de Islandia, los restos fueron retirados y el avión fue devuelto a la base de operaciones.

U194

Apenas diez días después del accidente casi fatal, el 84-P-7 estaba de nuevo en patrulla hacia el sur de Islandia con el piloto teniente Joseph W. Beach y el copiloto teniente Albert M. Slingluff detrás de los controles. El Catalina estaba armado con tres cargas de profundidad y un torpedo autoguiado que los usuarios llamaron "Fidol". Pronto se avistó un submarino del tipo IXC U-cruiser con un alcance extralargo, el U194 comandado por el Kapitänleutnant Hermann Hess. En ese momento estaba en camino desde uno de los puertos alemanes en el Océano Índico.

En lugar de sumergirse inmediatamente, el submarino dirigió su fuego hacia el avión atacante. Beach se zambulló desde 1600 pies directamente hacia el submarino disparando sus armas. Después de una salva, el arma se atascó. Posteriormente se descubrió que esta falla se debía a un mantenimiento inadecuado. Beach continuó su carrera de ataque mientras estaba bajo fuego. A una altura de sólo 20 metros, el 84-P-7 rugió sobre el submarino. Se lanzaron cargas de profundidad pero no cayeron del avión. Beach hizo un giro brusco a la izquierda y abortó el ataque, seguido de las balas del U194. El Catalina dio vueltas a una distancia prudente esperando una oportunidad, pero el enemigo lo vigilaba con atención.

Desde una milla y media y bajo un intenso fuego antiaéreo se inició una segunda carrera de ataque. Cuando el Catalina pasó sobre el submarino, dos cargas de profundidad se lanzaron manualmente, dos cayeron aproximadamente 50 pies junto al submarino, la tercera carga todavía estaba atascada. Se realizaron otras carreras de ataque para soltar la tercera carga de profundidad. Pero el cargo se negó a ceder por tercera vez. A estas alturas, el submarino tenía claro que el Catalina no era fácil de repeler y se realizó una inmersión de emergencia. Sería su último. Beach volvió a su objetivo y soltó su "Fidol" para hacer el trabajo final. Cincuenta segundos después, encontró su objetivo y golpeó al submarino. Una enorme nube en forma de hongo surgió del mar cuando el submarino explotó. Sin evidencia de hundimiento, la "muerte" solo pudo confirmarse después de la guerra.

En julio y agosto, esta unidad realizó otros 19 vuelos de vigilancia antisubmarinos y de convoyes. El 28 de agosto de 1943 el último vuelo programado fue realizado por VP-84.

El primero de septiembre, el 84-P-7 voló desde Islandia a través de Groenlandia, Goose Bay y Labrador hasta NAS Quonset Point. El teniente G. S. Smith estaba detrás de los controles, llegó el 3 de septiembre a Quonset Point. El tiempo total de vuelo desde Reykjavik a NAS Quonset Point fue de 20 horas y 25 minutos.

A partir de este punto, el "2459" ya no se menciona en los informes operativos. Fue removida del escuadrón VP-84 y desplegada en Fleet Air Wing 7 bajo el escuadrón 7 del cuartel general.


Catalinas voló para muchas naciones aliadas

El PBY fue el avión más numeroso de su tipo. Se construyeron más de 3300 antes de que terminara la producción en 1945. Catalinas sirvió en las fuerzas armadas de los EE. UU., Gran Bretaña, los Países Bajos, Australia, Nueva Zelanda, la Unión Soviética y Brasil. Una versión canadiense del Consolidated PBY Catalina se denominó Canso. Los Cansos fueron construidos en Vancouver por Boeing Aircraft de Canadá y en Montreal por Canadian Vickers Ltd. Cansos operaba en patrullas costeras en los submarinos de caza del Pacífico y Atlántico y protegía convoyes y barcos mercantes. El fuselaje de Canso fue operado por la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) hasta 1962.


La PBY Catalina (la historia temprana)

Los hidroaviones se han vuelto raros en la escena de la aviación hoy en día, pero hay un hidroavión que todos los pilotos recuerdan. El PBY Catalina es el hidroavión más utilizado jamás construido. Originalmente, la idea estadounidense de un hidroavión surgió de los barcos Curtiss de la Marina de los biplanos bimotores de la Primera Guerra Mundial con cabinas abiertas y muchos puntales. Fue el PBY el que reemplazó este estilo con su propio estilo monoplano aerodinámico. La historia puede comenzar en 1927, cuando la Armada de los Estados Unidos decidió obtener un nuevo avión de patrulla que se construiría como un monoplano de 30 metros de envergadura con una estructura totalmente metálica y un alcance lo suficientemente largo para volar directamente a Panamá, Alaska y Hawai. .

La Consolidated Aircraft Corporation de Buffalo, Nueva York, precursora de la actual División Convair de General Dynamics en San Diego obtuvo el contrato el 28 de febrero de 1928. El gerente general de la compañía, Rueben H. Fleet, puso a Isaac Macklin Laddon a cargo del diseño, llamado Modelo Consolidado. 16 por la empresa y XPY-1 por la Armada. El barco grande se fabricó en Buffalo, pero como el río cercano estaba congelado, tuvo que ser llevado al Navy Yard de Anacostia cerca de Washington, DC para el montaje final y la prueba de vuelo. Volado por primera vez el 22 de enero de 1929, el XPY-1 tenía dos 450 caballos de fuerza. R-1340-38 Pratt & Whitney Wasps entre un casco totalmente metálico con cuatro cabinas abiertas y el ala de estructura metálica cubierta de tela. La velocidad máxima era de solo 118 mph, pero 1021 galones de combustible ofrecían un rango teórico de hasta 2,600 millas. Sin embargo, para decepción de la empresa, Consolidated no consiguió ningún contrato de producción. En cambio, Glenn L. Martin, que había subestimado a Consolidated por el contrato, recibió un pedido el 29 de junio de 1929 por nueve barcos P3M-1 construidos con las mismas especificaciones, junto con un prototipo XP2M-1 diseñado con tres motores más grandes.
Consolidated logró vender 14 de una versión para 20 pasajeros llamada Commodore. Entraron en servicio en un viaje de Nueva York a Buenos Aires, y fueron adquiridos en 1930 por Pan American Airways. Mientras tanto, Laddon intentó preparar una versión más avanzada de su tipo de avión de patrulla. Se instaló un tercer motor en el XPY-1 en agosto de 1929, montado muy por encima de las alas, pero este fue un recurso incómodo para agregar más potencia.

El XP3Y-1 llegó a San Diego el 20 de octubre de 1935, cuando se inauguró la nueva fábrica de Consolidated. Major Reuben Fleet había elegido el nuevo sitio en el campo Lindbergh para utilizar las ventajas climáticas. Mientras la fábrica se preparaba para la producción, el prototipo se modificó y voló de nuevo el 21 de mayo de 1936 con una nueva designación, XPBY-1. Su configuración ahora incluía la torreta de morro giratoria, la cola modificada y las nuevas Wasps Pratt & Whitney R-1830-64 que dan 850 hp a 8,000 pies y 900 hp para el despegue.

La velocidad máxima, originalmente 169 mph al nivel del mar, ahora se incrementó a 184 mph a 8,000 pies. La mejora era deseable, porque Douglas también había modificado su prototipo en el XP3D-2, con los mismos motores R-1830-64 y flotadores retráctiles. Pero el XPBY-1 fue superior, y el 25 de julio de 1936, la Marina colocó un nuevo contrato por 50 aviones PBY-2 a $ 4,898,000. En septiembre de 1936, se aceptó la primera producción PBY-1, y el 5 de octubre, VP-11 se convirtió en el primer escuadrón de patrulla en recibir uno. El contrato PBY-1 se completó en junio de 1937 y el primer PBY-2 se aceptó en mayo. El resto fue aceptado desde septiembre de 1937 hasta febrero de 1938.

Solo cambios menores distinguieron al PBY-2. Para los escudos de hielo, se agregaron placas de refuerzo al casco paralelas a los puntales y un corte en el timón para el estabilizador horizontal en lugar de un corte en la superficie horizontal para un timón sólido. En servicio, los PBY fueron éxitos inmediatos, realizando varios vuelos en plena fuerza de escuadrón. Por ejemplo, VP-3 voló una docena de PBY-1 sin escalas desde San Diego a Coco Solo, 3,292 millas en 28 horas el 21 de junio de 1937.

El primer PBY lanzado para uso ajeno a la Marina fue el "Guba" para el explorador Dr. Richard Archbold. registrado NC 777, el "Cuba" se inició el 18 de enero de 1937, y se completó en junio como un PBY-1 salvo por omisión de equipo militar. Archbold lo utilizó para realizar el primer vuelo transcontinental en un hidroavión. Cuando la tripulación rusa del Levanensky desapareció en un vuelo a través del Polo Norte, la primera "Cuba" fue vendida a la URSS en agosto de 1937, y Sir Hubert Wilkins desde Aklavik, Canadá, sobrevolaría los mares árticos en busca en vano de los perdidos. tripulación. Durante este período, el "Guba" fue marcado como URSS L-2, y regresó a Nueva York, donde fue desmontado y embarcado para Rusia.

Se construyó una segunda "Cuba" para el explorador e hizo un vuelo de sacudida a Miami el 3 de diciembre de 1937. Conservó el registro NC 777, pero se puede distinguir de su predecesor por refuerzos en el casco fuera de los escudos de la cabina para protegerse de Hielo lanzado por hélice. Esta "Cuba" partió hacia Nueva Guinea el 2 de junio de 1938, pasó once meses explorando la zona y realizó el primer vuelo alrededor del mundo en su mayor diámetro. Se vendió a Gran Bretaña en octubre de 1940 y, registrado como C-ACBJ, proporcionó el servicio de transporte BOAC a África Occidental. Ambos "Gubas" cuestan $ 378,286.00 con repuestos. La Unión Soviética compró tres barcos de correo de carga Modelo 28-2, junto con una licencia para construirlos en Rusia. Un barco se entregó completo y los otros dos en subconjuntos o piezas para su terminación allí. El primero se inició el 29 de marzo de 1937, se completó en diciembre de 1937, y el precio incluía $ 623,015 para el avión, repuestos y licencia, y $ 1,141,403 para herramientas. En 1938 se envió un grupo de 18 ingenieros de la empresa para ayudar a instalar la fábrica en Taganrog, en el mar de Azov. La planta resultó PBY soviética (GST) antes de ser invadida por los alemanes en octubre de 1941.

La característica distintiva de los PBY para Rusia fue su planta de energía Wright R-1820-G3 Cyclones con una potencia de 840 hp a 8,700 pies. Estos eran los únicos PBY que no usaban motores Pratt & Whitney de dos filas. Los ciclones de una sola fila fueron probablemente la elección soviética porque este motor ya estaba en producción rusa como el M-62. Mientras que la torreta de proa en el primer PBY para Rusia fue reemplazada por una escotilla de carga, las versiones construidas por los soviéticos tenían una torreta delantera de su propio diseño y capós cerrados para clima frío. Más tarde se utilizó el M-87 de 950 hp y se afirmó que aumentaba la velocidad máxima a 204 mph. El 27 de noviembre de 1936, se ordenaron 66 PBY-3 y el primero aceptado en noviembre de 1937 tenía 1,000 hp R-1830-66 Wasps. El resto se entregó de marzo a agosto de 1938. El 18 de diciembre de 1937 se ordenaron treinta y tres PBY-4, y el primero fue aceptado en mayo de 1938 con R-1830-72 Wasps que producían 1.050 hp para el despegue y 900 hp a 12.000 pies. llevando la velocidad máxima a 297 mph allí, o 176 mph al nivel del mar. Desde octubre de 1938 hasta junio de 1939, se aceptaron 31 PBY-4, dejando la entrega del último aplazada para una modificación especial. Tres de ellos (Bu Nos. 1241, 1242 y 1243) fueron equipados con nuevos recintos sobre las posiciones del artillero de cintura y un borde de fuga de timón recto. Se construyó un solo ejemplo del Standard PBY-4, designado Consolidated 28-5, para la Royal Air Force. Registrado como P9630 y propulsado por el R-1830-S1C3C, realizó la primera entrega de vuelo de un avión militar a través del Océano Atlántico, en julio de 1939. También se incluyó una versión comercial, el 28-4 para el trabajo de inspección de rutas de American Export Airlines. completado en junio de 1939, registrado NC 18997, a un costo de $ 163,189.80. Con un peso de 15,896 Ib vacíos y 18,676 Ib brutos, fue tomado en 1944 para trabajos de carga por la Armada y numerado 99080.

El 20 de diciembre de 1939, la Armada ordenó 200 PBY-5 consolidados, la aeronave más grande de la Armada desde la Primera Guerra Mundial. Se realizaron contratos con Gran Bretaña, Francia, Australia y Canadá por 174 28-5M similares en el mismo período. Los pedidos franceses fueron absorbidos por Gran Bretaña y se inició una nueva línea de montaje en San Diego. El PBY-5 fue aceptado en septiembre de 1940 con motores R-1830-82 de 1.200 hp (despegue), el primero en usar combustible de 100 octanos. El armamento incluía dos pistolas calibre .50 en las ampollas de la cintura con 840 rondas y una pistola calibre .30 en la proa y en el túnel con 1.500 rondas. El peso en el n. ° 2289 fue de 15,384 Ib vacío y 28,957 Ib con 1,570 galones de combustible. El segundo PBY-5 (# 2290) fue entregado a la Guardia Costera en octubre de 1940, registrado V189 y estacionado en San Francisco. Las entregas de noviembre fueron tres PBY-5 y los primeros tres barcos Modelo 28-5ME para Gran Bretaña, registrados como AM 264, W 8405 y AM 265. Los británicos llamaron al PBY "Catalina", un nombre adoptado por la Marina de los Estados Unidos en octubre de 1941.

El fin de la guerra cerró la planta de Nueva Orleans y la producción de Catalina. En ese momento, la producción total incluía 2160 ejemplares de San Diego, 235 de Nueva Orleans, 731 de Canadá y 155 de Filadelfia, un total de 3281. No está claro cuántos fueron producidos por los soviéticos, quizás unos 150. Muchas Catalinas fueron compradas por empresas civiles después de la guerra y volaron en el negocio de carga comercial y como aviones privados de pasajeros. Único entre muchas conversiones civiles del PBY, fue el Bird Innovator: el único PBY de 4 motores. La lucha contra incendios convirtió al PBY en una de sus especialidades. Una de las empresas canadienses llamada Field Aviation (Toronto) comenzó a modificar una flota de Canso / PBY como recogedor de agua. Hoy en día, la carrera de bombardeo de agua de un PBY ha terminado y solo unos pocos vuelan como Warbirds y aviones privados.

Créditos de las fotos: Ron Mak, Chris Mak, Hans Huizing, Henry Tenby, Paul van der Horst y Graham Robson


PBY -1 Catalina - Historia

Vuelo: Scouting - 12,4 horas. "Patrulla en Midway".

Patrullado dentro del sector 245d al 350d, a 600 millas de Midway.

Vuelo: Scouting - 12,6 horas. "Patrulla, Midway Isle".

Patrullado dentro del sector 235d al 355d, a 600 millas de Midway.

Vuelo: Scouting - 12,1 horas. "Patrulla, Midway Isle"

Patrullado dentro del sector 200d al 020d, a 700 millas de Midway.

Vuelo: Scouting - 12,5 horas. "Patrulla, Midway Isle"

Patrullado dentro del sector 208d al 020d, a 700 millas de Midway.

Vuelo: 12,6 horas. "Atropellado por un bombardero japonés Twin Engine en Wake Is., Varias lesiones".

Patrullado dentro del sector 200d al 020d, a 700 millas de Midway.

A las 09.40, un bombardero japonés bimotor realizó un ataque sorpresa desde el barrio del puerto. Solo el cañón de proa del PBY pudo devolver el fuego en ese paso. El bombardero luego superó el PBY y lanzó sus bombas, pero todas fallaron. Durante los siguientes 11 pases, el bombardero descubrió que el puerto del PBY calibre .50 había fallado y comenzó a atacar desde ese lado. La tripulación del PBY movió el cañón de túnel calibre .30 a la ampolla de babor y respondió al fuego. El bombardero se rompió después del paso 12 y el PPC Lyons escapó a la capa de nubes. El PBY había disparado aproximadamente 300 rondas. Sea2c Grove, quien se ofreció como artillero para esta patrulla, recibió una herida de metralla menor en el estómago cuando una bala de 7.7 mm del bombardero golpeó y explotó el CO2 botella en su chaleco salvavidas.


Ver el vídeo: O Dia Que A FAB Afundou O Submarino Nazista U-199 (Julio 2022).


Comentarios:

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